Prenumerera på Nordens största elbilspodd i den plattform du föredrar:                 

Får vi äntligen släppa ratten nu? Vi snackar allt om senaste DCAS-reglerna för självkörning.

Nya självkörningsreglerna: Dags att släppa ratten?

I veckans avsnitt av Bilar med sladd djupdyker vi i allt om nya reglerna för självkörning som klubbats av UNECE och faktiskt låter oss släppa ratten i våra bilar. Men allt är tyvärr inte så bra som vi hoppats – vi intervjuar en expert som förklarar när vi svenskar kan få tillgång till Teslas system för självkörning FSD Supervised på riktigt. Men vi börjar med en liten anekdot om en nära-döden-upplevelse på Lidl-parkeringen (okej, kanske inte riktigt) och lite glesbygdsgnäll om vårdcentraler och konspirationer.

När blir elbilar billigare än fossilbilar?

Sen dyker vi ner i lyssnarbreven. Patrik Johansson undrar när elbilar blir billigare än fossilbilar i Sverige. Vi kollar på trender i Kina, analyserar batteripriser och resonerar kring kommande modeller från Tesla, Volkswagen och andra tillverkare. Slutsatsen? Det är närmare än man tror! Vi spekulerar i att det kan ske redan runt 2026, vi får som om vi får rätt.

Vad tänka på vid köp av begagnad Tesla Model X?

Nästa brev kommer från Thomas som är sugen på en begagnad Tesla Model X. Vi går igenom allt från rost och länkarmar till batteritid och falkvingedörrar, och ger våra bästa tips för att göra ett bra köp. Spoiler alert: Kolla efter “Raven”-uppdateringen!

Skoda Elroq – prisvärd små-SUV som passar alla?

Därefter pratar vi kommande Skoda Elroq som är Skodas första nya elbil i Sverige sedan den omtyckta Skoda Enyaq. Vi snackar priser, räckvidd och allt som är värt att veta för att förstå om det här kan vara ett bra köp för dig.

Kinesiskt sabotage bakom krisen i Northvolt?

Sen blir det allvar. Vi följer upp förra veckans rapportering om krisen i Northvolt och det ser inte ljust ut. Nedskärningar, produktionsbekymmer och uteblivna lån – är det kört för den svenska batterijätten? Och vad är egentligen den kinesiska leverantören Vuxilids roll i det hela? Vi reder ut begreppen och spekulerar vilt i potentiellt sabotage och kinesiska konspirationer.

Solcellsreformen som gör solceller till kass investering

Därefter om regeringens nya förslag om att dra ner på solcellssubventioner som riskerar att göra alla solcellsägare minst sagt upprörda. Vi förklarar hur förslaget slår mot både nya och befintliga solcellsägare, och räknar på hur det påverkar återbetalningstiden för en vanlig villa. Vi är inte imponerade, men ser ändå fördelarna med att något måste göras för att skapa bättre incitament för batterilagring.

Allt om nya självkörningsreglerna DCAS

Till sist, det ni alla väntat på: Kommer vi någonsin få släppa ratten i våra Teslor? Vi har pratat med Sveriges representant i UNECE, Hans Nordin, som är en expert på Transportstyrelsen och tyvärr är svaret… nja. Hans Nordin är nyss hemkommen från septembermötet i UNECE och de nya reglerna som för självkörande bilar som klubbats är ett steg i rätt riktning, men det är fortfarande en lång väg kvar. Vi förklarar skillnaden mellan europeiska och amerikanska regelverk, och hur den Europeiska försiktighetsprincipen sätter käppar i hjulet för snabbare utveckling.

Vill du höra mer? Lyssna på avsnittet!

Ungefärliga tidskoder för avsnittet:

  • 0:00 – 11:49: Inledning, Lidl-upplevelser och vårdcentralsgnäll
  • 11:49 – 26:57: Lyssnarbrev: När blir elbilar billigare än fossilbilar?
  • 26:57 – 35:59: Lyssnarbrev: Köpa begagnad Tesla Model X, vad tänka på?
  • 35:59 – 41:49: Nya Skoda Elroq – en prisvärd små-SUV för alla?
  • 41:49 – 58:55: Northvolts kris: Kinesisk konspiration eller bara dåliga beslut?
  • 58:55 – 1:11:30: Solcellschock: Regeringens nya förslag och vad det betyder för dig
  • 1:11:30 – 1:32:36: Självkörande bilar i Sverige: Nu får vi släppa ratten
  • 1:32:36 – 1:34:13: Avslutning och information om hur du stödjer podden

Observera att tidskoderna är ungefärliga eftersom reklamen kan variera för olika lyssnare.

  Transkribering av avsnittet

Anders 0:17

I veckans avsnitt hör vi om reformen som gör att solceller inte längre lönar sig. Vi hör om kinesiskt sabotage bakom Northvolts pågående kris och vi pratar om Skodas nya elbil. Dessutom har nya regler om självkörande bilar i Europa klubbats. Så nu är det äntligen dags att släppa taget om ratten i våra Teslor. Eller? Allt detta och mycket mer i Nordens största miljö och elbilspodcast, Bilar med sladd.

Alfred 0:42

Härligt, vi är igång. Jag är riktigt taggad idag. Jag har ju verkligen grävt i det här med självkörning, det är så himla kul. Men vi har lite vi ska hinna igenom innan dess. Hur är läget med dig Anders?

Anders 0:56

Det är väl bra, jag har varit inblandad i en ganska allvarlig bilolycka så det är lite si och så med mig.

Alfred 1:04

Var du i bilolyckan?

Anders 1:05

Nej, jag kom först till platsen och jag agerade instinktivt i den situationen och blev faktiskt hjälten i den här situationen.

Alfred 1:16

Just det, det är då man får bekänna färg liksom? Det är då instinkterna kryper fram om man gör rätt eller inte?

Anders 1:20

Ja, precis. Om man hoppar fram eller?

Alfred 1:21

Så du ställde dig bredvid och sa såhär, ni borde ha tänkt på det här eller vad var det för hjälteinsats du fick göra?

Anders 1:25

Nej, faktum är att föraren till bilen var inte där. Jag får nästan berätta då, det var på Lidl parkering och jag var på väg till min bil med en Lidl-påse och så ser jag en bil som rullar ut i vägen långsamt.

Alfred 1:43

Oj, okej.

Anders 1:44

Och då släppte jag min Lidl-påse och sprang fram och stoppade den bilen. Den rullar alltså väldigt långsamt så jag stod en stund och tittade på varför den bilen stod mitt i vägen.

Alfred 1:52

Det var någon som hade glömt att dra i handbromsen typ?

Anders 1:55

Precis, exakt. Så jag sprang fram där och ingen runt omkring såg det, men jag påkallade uppmärksamhet.

Alfred 2:05

När du sa allvarlig bilolycka så såg jag något annat framför mig än en bil som rullar i mindre än två kilometer i timmen på en Lidl parkering måste jag erkänna.

Anders 2:14

Jag knuffade i alla fall tillbaka den här bilen till där den stod och la en liten sten under hjulet och sen kom föraren och då så sa jag till att handbromsen inte låg i.

Alfred 2:25

Vilken hjälteinsats.

Anders 2:27

Ja, det får man säga, absolut. Hon blev väldigt glad. Hon sa att det var en sådan bil med automatisk handbroms.

Alfred 2:33

Det här är liksom din tappning på under promise over deliver, eller hur?

Anders 2:38

Ja, nej jag kanske tog i lite med stora ord där med allvarlig bilolycka. Hur är det med dig då?

Alfred 2:45

Jag har tänkt att eftersom inte Fabian är här, som ni kanske har märkt, kära lyssnare, så får jag vara poddens gnällspik här. Vi kanske inte pratar tillräckligt om vårdcentraler, tänker jag att våra lyssnare tänker ibland. Men nu är det faktiskt så, jag tycker ni ska få en liten snapshot av hur det är att bo i glesbygd. Jag bor ju i Fellingsbro utanför Arboga, Örebrotrakten, sen några år tillbaka.

Anders 3:07

Och det ligger, för de som inte är geografiskt bevandrade, ungefär var i landet?

Alfred 3:11

Man kan tänka att om Stockholm är ena spetsen på Mälaren, så kan man tänka att det här är typ andra spetsen på Mälaren. Lite inåt landet därifrån. Ganska mitt i landet, men det är ändå verkligen glesbygd.

Anders 3:23

Jag skulle säga en tredjedel från Stockholm, mellan Stockholm och Karlstad eller Oslo eller något sådant. Ja, skit samma. Det hjälper inte de som inte kan geografi.

Alfred 3:33

Det är lite sådär att om man bor i Fellingsbro, som är ett gammalt stationssamhälle där tågen inte längre stannar, så att det är krympande och så vidare, då är man ganska van vid att saker stänger igen. För några år sedan var det typ att kommunen införde något nytt bokningssystem på hur man från idrottsklubbarnas sida skulle boka sporthallen till exempel. Och så var det av en slump, någon bugg som gjorde att det var helt omöjligt att boka vår hall. Och så var det ju lugnt, för vi hade ju nycklarna och så vidare, så folk använde den där hallen i alla fall. Men sen så tog det ett år, så tyckte kommunen att den här hallen används ju inte, så de kan ju riva den. Och revs den då? Ja, den är riven och borta. Det ska sägas att det fanns en liten hall och en stor hall och de rev den här lilla. Så det finns en hall kvar fortfarande och det kanske är så att det är överkapacitet, I don’t know. Men det är ändå så här, man blir lite på sin vakt för konspiration från makten. De vill gärna hitta ursäkter till att demontera servicen i samhället, just för att det är ett krympande samhälle. Nu hade jag då situationen, jag har ett födelsemärke på ryggen som min fru tycker att jag borde gå och kolla.

Anders 4:38

Hon är läkarstudent?

Alfred 4:40

Hon är läkarstudent.

Anders 4:40

Kunde inte hon kolla det åt dig då?

Alfred 4:42

Jo, men hon tittade på det och sa att det är fyra kriterier man kollar på, det här uppfyller tre, så du borde titta på det där. Det är säkert ingenting. Men då tänker jag att så här, okej, det här är ju inte akut, jag vill inte ringa på de här akuttiderna på morgonen och ta upp plats för andra som behöver uppmärksamhet direkt. Och hälsa hemma finns ju tyvärr inte där jag bor, så även om jag är med och styr det där.

Anders 5:00

Det är faktiskt många som skriver, för de som inte har hört det innan, det är vårdcentralen som jag och Fabian driver som börjar med appbesök och sen så gör vi hembesök när vi behöver möta våra patienter. Och det är många av våra lyssnare som skriver och undrar när vi ska öppna på plats A, B, C och så vidare. Så nu finns vi i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund och funderar lite på att dra igång i Uppsala på sikt också.

Alfred 5:22

Just det. Men i alla fall, för jag visste att jag hade ett födelsemärke som man måste kolla på med dermatoskop, så jag visste att jag måste träffa någon fysiskt. Så det var inte aktuellt att ta någon app eller någonting sådär. Men jag ville heller inte uppta akuttiderna, för de är ganska svåra att få tillgång till när man verkligen behöver dem. Så jag tänkte att jag kan försöka hitta ett sätt att kontakta min vårdcentral så att jag kan få boka en tid några veckor in i framtiden och få kolla på det här födelsemärket. Och så finns det inget sätt att boka med min vårdcentral. Men däremot så finns det nu på 1177, fanns det en jättebra tjänst där man kunde få chatta med Region Örebro, hör jag till. Så där kan man chatta med dem och så fanns det liksom, man kunde välja i chatten att det är hud och födelsemärke. Och så fick jag följa ett automatiskt flöde där jag fick kolla på att fota av mig själv och ladda upp bilder och så vidare. Och sen så tog det två dygn innan någon kollade på det där. Men då var det i alla fall någon som kollade på det som var en legitimerad sjuksköterska.

Alfred 6:07

Och så sa hon så här, du behöver träffa någon som får kolla på det med dermatoskop. Och jag bara, ja jag vet. Och det kunde inte hon hjälpa till med då. Det var bara en återvändsgränd. Så då var jag tillbaka på ruta ett. Det fanns ingenstans att ta kontakt med vårdcentralen. Hon kunde inte boka in på vårdcentralen. Och hon tyckte jag var helt omöjlig när jag sa att det här är ganska idiotiskt. Nu har jag slösat bort flera dagar på att vänta på att du ska säga något jag redan visste när jag började. Och jag har lagt en halvtimme på att fota bilder och hålla på. Skitsamma. Hon bara, det här är inte alls svårt. Du ska bara gå in på den här webbtjänsten på din vårdcentral. Men den webbtjänsten finns inte på min vårdcentral. Som är den som är närmast oss i Fellingsbro. Som är grannbyn Frövi. Utan då skulle man göra det i Lindesberg istället. Och då kunde jag inte på något sätt boka den tiden utan att lista om mig till vårdcentralen i Lindesberg. Vilket jag på en gång då, på grund av mina konspirationsteorier om maktens sätt att försöka demontera vår service.

Alfred 6:59

De ville att jag skulle lista mig i Lindesberg så att de så småningom skulle kunna säga att det finns inga patienter på vårdcentralen i Frövi. Så att de skulle kunna lägga ner den så att det blir ännu längre. Så det slutade med att jag fick ringa de här jävla akuttiderna. Och då gick det att boka en tid och så fick jag komma dagen efter. Och så tog det 25 sekunder för den här jättekompetenta läkaren som ändå fanns där. Att kolla på födelsemärket och säga att det här är helt lugnt. Det är godartat. Om det inte börjar klia så är allt lugnt.

Anders 7:26

Jag var med om något väldigt liknande för några år sedan. Det var något väldigt enkelt som jag ringde om. Men det enda de kunde göra var att ge mig en akuttid. Det känns ju så himla kasst att jag ska ta en av akuttiderna för något som jag vet inte är akut och som inte är akut för mig heller. Istället för att vårdcentralen skulle kunna planera bättre och få in det när det är lugnare.

Alfred 7:47

En sak är min upplevelse, att den var lite negativ. Men det andra är att det här är en region som jag har betalar skatt till och som man har gått med jättestora underskott som många andra regioner gör i Sverige just nu. Nu har jag blivit triagerad två gånger av två olika legitimerade sjuksköterskor. Det är så jäkla slöseri på alla fronter. Jag fattar inte varför de håller på så där.

Anders 8:12

Jag håller på med det här. Det är mitt day job. Jag är helt baxnar av den här vansinniga kapitalförstöringen som de håller på med i vården. Och så klagar läkare och sköterskor på att det inte är tillräckligt med folk. Och så sitter de med sina galna grejer. I region Skåne så har man bestämt sig för att alla i regionen ska ha samma journalsystem. Så just nu sitter 600 personer anställda i Lund på att snickra ihop det här journalsystemet och få det att funka i region Skåne. Det de har gjort är att de har köpt in ett journalsystem från 1990-talet från USA. Som inte överhuvudtaget är anpassat för svenska förhållanden. Och så sitter man nu och försöker koda om det här och har lagt flera miljarder på att bygga om det här systemet så det funkar i Sverige. Och ett journalsystem är ju i grunden det enda det är det. Ta emot lite inputdata när man skriver in grejer och sen ha massor med kopplingar till de olika sjukvårdssystemen, läkemedelsregistret och så vidare. Och då köper man ett amerikanskt system som inte har någon av de här kopplingarna.

Anders 9:12

Man måste betala miljarder för att göra allt från nytt. Och det här systemet, min kollega var och tittade på det häromdagen och han bara blev helt kall. När man ser det här systemet med tre rader med menyer uppe i toppen så som det såg ut på 1990-talet. Millenium heter det här systemet. 2000-årsskiftet, det var hot då såklart på 90-talet. Det var alla de här SPCS 2000, kommer du ihåg det? Alla systemen hette någonting med 2000.

Alfred 9:39

Jag gick till en frisör ett tag som hette Hår 2000 när jag var nybakad från gymnasiet. Det var billigt. De bytte namn efter ett tag, några år in på 2000-talet, så bytte de namn till Hår 3000. Det var framsynt.

Anders 9:51

Det är helt hårresande hur man bränner pengar på totalt galna satsningar.

Alfred 9:57

Det känns som att man skulle kunna göra en hel podd. Hur ska man få det offentliga att bli en bra IT-inköpare?

Anders 10:03

Jag tror som nu driver en privat vårdcentral att det här är sättet att tillåta privata. Det är hela vår ingång. Vi vill ju förbättra och effektivisera vården och det är ju också politikernas ingång att genom att tillåta privata aktörer så skapar man innovation och sådär. Det är ju det vi håller på med.

Alfred 10:20

Men du, nu skulle vi klaga på mitt födelsemärke, inte sälja ditt bolag.

Anders 10:24

Hela konceptet tror jag på för att det offentliga är jättebra på förvaltning när man vet vad man ska göra, men innovation är totalt helt ogenomförbart i det offentliga. Då är det bara att tänka sig, varför? Tänk om verksamhetschefen på vårdcentralen i Lindesberg går till sin chef och säger, du jag har en idé, hur pratar man i Örebro? Det är gnällbältet va?

Alfred 10:49

Ja, det är gnällbältet.

Anders 10:50

Tänk om vi skulle. Nej, gå med en app-idé till sin chef. Nej, vi ska inte göra några appar, Gullbritt. Vi ska erbjuda. Eller hur?

Alfred 11:03

Fick du med Gullbritt också? Så heter min svärmor faktiskt. Jag ville bara ge en snapshot, för det är ändå så här, just den här känslan av att bo i ett samhälle där man måste vara rädd för att de ska lägga ner verksamheterna runt omkring. Nästan alla butiker har försvunnit och det har hänt under de här tio åren som jag har bott i Fellingsbro. Så det är ganska intressant att få se det på nära håll. Och det är ett väldigt relevant perspektiv när man ska diskutera hela den här stad-land-grejen och förstå väljarströmmar och annat. Det finns så många Fellingsbro i Sverige och i världen där folk har den här känslan i kroppen. Och jag försöker ju förbli en naiv optimist, men det är verkligen så här, när man har sett det hända några gånger så har man fattat att de kommer ta varje halmstrå till att demontera lite till av servicen.

Anders 11:46

Vad tror du Patrik Johansson bor någonstans då?

Alfred 11:48

Jag vet inte, ska vi ta och lyssna?

Speaker 11:49

Allt fler så kallade vanliga människor vill ge sig ut i internetvärlden. Häng med för att få vår överföring. Du har mail.

Anders 12:02

Patrik Johansson har ingen susning om var han bor men har skrivit till oss. Han skriver så här. Hej och tack för en rolig och intressant podd. Vilket år tror ni att inköpspris på elbilar kan bli lägre än för motsvarande fossilbilar i Sverige? Tänker att frågan börjar bli rimlig att ställa eftersom det åtminstone enligt Bloomberg redan verkar hänt i Kina.

Alfred 12:20

Vi får gå en liten graf här från Bloomberg där det finns kurvor på hur mycket det kostar hybridbilar i genomsnitt och batterielektriska och sådana här förbränningsmotorbilar. Så kan man se i den grafen att elbilar faktiskt nu från 2023 som den här grafen har som sista år har blivit den billigaste av alla. Och att det faktiskt då är hybridbilar som verkar vara dyrast i den där om jag förstått det rätt.

Anders 12:48

Ja, alltså det är ju inte konstigt för att hybridbilar har ju två drivlinor. Jag hör många som pratar om hybridbilar och många som skriver till oss om det också. Men då köper du en sådan så köper du en traditionell bensinmotorbil med växellåda och alla de här tusentals kugghjul och rörliga delar som kan gå sönder och bränsleslangar och skit som eroderar och torkar ut och sånt. Och så har du dessutom hela den batterielektriska drivlinan med elmotor och batteri. Så du sitter och kör runt på två helt kompletta system som båda kan gå sönder. Det är ju väldigt, väldigt onödigt. Alltså välj en för helsike.

Alfred 13:26

Jag tänkte, innan man går in på vad jag tror om det här, så tänkte jag att det kan vara bra att bara skjuta in någon form av brasklapp på den här grafen. För det den visar är ju, det är just den här delen som han har i sin fråga, jämförbara förbränningsmotorbilar som liksom, det är svårt att veta med den här, för det som visas i grafen är liksom det genomsnittliga inköpspriset. Och det man behöver känna till när man kollar på den kinesiska marknaden, det är att det säljs väldigt, väldigt många supersmå kinesiska elbilar med välbegränsad räckvidd, som kanske närmast att jämföra lite med våra mopedbilar eller någonting i Sverige. Så att det är svårt att veta om det verkligen är så att det är billigare för det vi tänker på när vi tänker på liksom, ja men vilken bil ska jag välja som min första bil nästa gång jag köper bil?

Anders 14:08

Och subventionerna, hur ser de ut för elbilar i Kina också?

Alfred 14:13

Det är ju relevant. Det är en komplex fråga. Det har jag faktiskt inte stenkoll på. Det finns många olika sorters subventioner i Kina. Dels att det har pumpats in jättemycket statsstöd till vissa av tillverkarna, men inte alla, åtminstone inte offentligt.

Anders 14:27

I produktionen ja, precis. Men du har väl stöd för köp av elbil också?

Alfred 14:31

Ja, det finns stöd för köp och så finns det olika typer av piskor också i form av att det är ganska svårt att få en reg-plåt i Kina och det är betydligt lättare att få en reg-plåt för elbilar än vad det är för förbränningsmotorbilar. Och i vissa av städerna så får man inte köra, det kan vara så att det går på slutsiffran i registreringsnumret om man får köra sin förbränningsmotorbil.

Anders 14:50

Vissa rika kineser köper två förbränningsmotorbilar och så växlar de då eftersom varannan dag får köra med udda siffror och varannan dag med jämn. Så då kan de alltid köra med sina förbränningsmotorbilar.

Alfred 15:06

Men trenden är ju ändå där. Priserna på batterier och därmed tillverkningskostnader på elbilar går ner hela tiden. Det går att extrapolera de här kurvorna och försöka förutspå när det ska bli billigare. Men jag tänkte, och faktum är att den trenden har också accelererat lite i år eftersom tillväxten på elbilsmarknaden globalt, den har stammat av i år. Den växer inte lika snabbt som folk förväntade sig. Det är viktigt att komma ihåg att den krymper inte som man lätt kan tro när man hör rapportering i andra medier. Det säljs fler elbilar 2024 än vad det gjorde 2023 och så vidare. Men takten på ökningen har bromsat in jämfört med vad många trodde. Många av produktionsledet har ju byggts upp för högre förväntningar. Det har gjort att det är en prispress på batterier nu, vilket har gjort att batterierna är billigare än vad de var. Efter pandemin så var det ju skyhöga priser på alla batterier och så vidare. Där har priserna kommit ner. Men det behöver inte omedelbart spilla över i konsumentledet.

Alfred 16:04

Det kan göra det när det blir ett sånt här priskrig som det har blivit på Teslas modeller och andra som har följt efter och så vidare. Men det är ändå så att det som händer när de här batteripriserna går ner, det är ju någonstans att tillverkarna kan planera för att skapa en modell som ska ha vissa prestanda och säljas på en prispunkt där de tror att de prestanda blir konkurrenskraftiga. Om man tänker att man är Volkswagen och ska sitta och bedöma vad vi ska göra för modeller i framtiden, då måste man ju räkna ut vad tror vi att vi kommer ha för tillverkningskostnad på en bil i ett småbilsegment. Och som ska ha tillräckligt med räckvidd för att vara ett rimligt val för folk och samtidigt kunna säljas så billigt att det går. Och vad gör vi för andra val kring design och interiör och annat som gör att den totala tillverkningskostnaden understiger vad vi kan sälja den bilen för. Och så ska det få det att gå ihop.

Anders 16:52

Jag kan ju ge lite kontext här till vad batterier kostar så att man vet var någonstans i den här skalan vi finns. För jag håller på, jag berättade nog det i förra programmet, jag håller på att konvertera min dotters elektriska mopedbil som drivbatteri till en litiumjon. Och då kommer det kosta nu när jag köpt dem sedan 20 000 kr för 13 kWh som är mer än nog för en liten mopedbil. Och de mindre bilarna, alltså Tesla Model 3, Instegsmodellen och Skodas nya elbilar som vi kommer prata om snart, de ligger på runt 55 kWh batteri. Så att om du bara multiplicerar det med 10, 200 000, då är det cirka 100 000 kr för batteripaketet.

Alfred 17:34

Just det, så om man ska sälja en bil för någonstans mellan 250 000 och 300 000 kr till exempel, då börjar batterierna vara.

Anders 17:41

Ja, det är en signifikant del.

Alfred 17:42

Det är en signifikant del, men det börjar vara kanske typ en tredjedel. Och man får ju komma ihåg att man sparar ju mycket som man inte behöver bygga också om man bygger en elbil som är dyr.

Anders 17:49

Ja, fast det är ju det som är elbilens nackdel då att förbränningsmotorer och växellådor har man hållit på med sedan slutet av 1800-talet. Och nu är den produktionsprocessen så fintrimmad, så trots att förbränningsmotorn är galet komplex med så mycket rörliga delar och så, så är man så duktig på att bygga dem, så de är inte så där galet dyra ändå att bygga växellåda och förbränningsmotor.

Alfred 18:10

Man brukar ju prata om economies of scale, att man får skalfördelar när man bygger någonting, alltså massproducerar något i väldigt stor utsträckning. Och när maskinerna redan är avskrivna och så vidare, då blir det billigare att göra det. Men det som är intressant är att när försäljningen av förbränningsmotorbilar nu faktiskt börjar avta, för det peakade 2017 och nu blir det färre och färre förbränningsmotorbilar som säljs varje år. Vi kommer börja se de här economies of scale att gå baklänges. Det kommer bli mindre och mindre skalfördelar och det är ingen kul sits att vara i när det börjar bli svårare och svårare att göra det konkurrenskraftigt. För det gör ju i sin tur att.

Anders 18:46

Med förbränningsmotorbilar pratar de om nu.

Alfred 18:47

Ja, med förbränningsmotorbilar. Men jag tänker någonstans att när man ska förutsäga vilket år det blir billigare, då kan man inte kolla på de här graferna och så extrapolera att det är det här året. Utan det man måste börja titta på är snarare vilket år är det modellerna släpps som blir billigare? Och det som jag tycker är intressant med den här frågan är att jag tror att vi börjar se den punkten nu. När man kollar på de här modellerna som presenteras och Tesla har pratat om en kommande småbil som de haft som mål att den ska säljas för 25 000 dollar och sen så har de backat lite från de planerna och verkar som att de ska bygga sin billigare modell på samma lina som Model 3 och Y istället och att den därför kommer vara lite dyrare för att de inte kommer att ta hänsyn till alla andra prisreducerande aspekter i hur den skulle ha tillverkats. Men Volkswagen har varit ute och pratat om fina kommande modeller och alla verkar nu sikta på en prispunkt på runt 25 000 euro, alltså någonstans 250 000 kronor. I det häradet i alla fall.

Alfred 19:41

Och sen får man se vilka skatter och avgifter som hamnar ovanpå.

Anders 19:44

Men tänk då, givet batteripriserna vi pratade om alldeles nyss, om du ska 50 kilowattimmar i en sådan bil så är det 100 000 bara för batterierna och sen tillkommer ju också, du ska ha elmotor, inverter, kablage och så vidare. Det kan bli så otroligt svettigt att producera de bilarna.

Alfred 20:02

Ja men det är intressant och det man kan se är ju att Tesla har gått i bräschen där för att egentligen påverka hur biltillverkarna tillverkar även andra delar av bilen som inte har direkt koppling till den elektriska drivlinan. Volvo är ju en av många aktörer som har följt efter Tesla med att gå mot att gjuta mycket större delar av karossen och så vidare vilket gör det mycket billigare i slutmontering och så vidare.

Anders 20:24

Problemet är att repairability är ju otroligt dålig på en bil som är gjuten på plats. Om någonting går sönder i batteripaketet som är en del av själva hela den bärande delen av bilen så är det jättesvårt att reparera på en sådan bil. Så bilen blir mer en slit och slängprodukt än vad den varit tidigare.

Alfred 20:43

Ja det är intressant att du säger det. När man tillverkar med en helt gjuten framvagn och bakvagn till exempel då brukar de designa in så att det finns deformationszoner som kan gå sönder först. Så om det är en liten kollision då behöver man inte kvadda hela bilen. Men är det så att man har en så stor kollision att hela den gjutna framvagnen på något sätt går sönder då är det i princip irreparabelt. Då måste man skrota den bilen.

Anders 21:07

Men du kan inte byta batteripaketet heller på samma sätt va?

Alfred 21:11

Nej man designar ju bilen för att batteripaketet inte ska ta skada. Det ska finnas alla sätt att undvika att det tar skada. För när det väl har hänt så är det svårt att stå för garantier och brandsäkerhetsaspekter. Så då behöver man.

Anders 21:23

För det är saker som kan hända i batteriet. Om det är ett litet fabrikationsfel så kan du få termisk rusning i batterierna som gör att batteripaketet måste bytas och då måste hela bilen kasseras istället.

Alfred 21:32

Men det som är intressant i alla fall med det här tycker jag det är att man kan se att de modellerna som utannonseras att de snart ska komma. De är nog de modellerna som gör precis det som frågeställaren frågar efter tror jag. Då tror jag att det kan hända att det kommer finnas kvar några enstaka Dacia eller Dacia heter de va? Några sådana modeller som fortfarande kommer vara billigare. Men pratar man om jämförbara modeller så tror jag att på vanliga hederliga småbilar som kan vara första bil för folk som bor i städerna eller för många, där tror jag att det är den generationen elbilar som kommer att erbjuda det här. Och då blir frågan, när ska det ske? Inte så mycket när pekar grafen på med extrapolerarna utan vilket år blir de tillgängliga?

Anders 22:17

Vänta lite. Varför tänker du så? För att rent matematiskt så borde det vara mycket lättare att få de dyra premiumbilarna att bli billigare i elektriska fordon?

Alfred 22:27

Det är de ju redan. Det finns ju liksom en, om du kollar på, vi ska väl prata lite om Teslas försäljning, men om du kollar på varför Model Y säljer som Sveriges mest sålda bil här år på år, så handlar det ju väldigt mycket om att om man kollar på vad man får för pengarna där, det är ju inte en på något sätt billig bil, men den är ju väldigt prisvärd om man jämför med vad fossilmotsvarigheter kostar och vad det kostar att köpa en helt ny Volvo Hybrid till exempel som är den näst mest sålda bilen.

Anders 22:53

Hybrid kan vi ju nästan droppa för att den är ju dyr för att du sitter med dubbla drivlinor, men om du jämför med en motsvarande bensin-Volvo är fortfarande Tesla Model Y billigare då?

Alfred 23:05

Men jag tänker så här, för alla de som hade för några år sedan tänkt att jag behöver inte en så stor och vräker bil, för de som har tänkt att jag ska köpa någon form av Volvo SUV eller någon BMW 3-serie eller något sådant där, då har ju den här punkten redan infallit. Då är det ju redan billigare med de elbilar som finns på marknaden.

Anders 23:22

Motsvarande elbilar, du jämför inte då?

Alfred 23:25

Motsvarande elbilar och frågan som jag läser den är så här, när blir det så för de som hade köpt en Renault Clio för tio år sedan?

Anders 23:32

Vänta lite, om du jämför en BMW 3-serie med en elektrisk Skoda, du måste jämföra I4 med BMW 3-bensin, den är väl fortfarande dyrare, elvarianten av BMW?

Alfred 23:48

Ja, men vi vet ju att BMW och de andra, de ligger efter Tesla och BYD på att kunna bygga billiga elbilar. Men det är verkligen så här, Tesla Model 3, den var ju verkligen så att den togs fram som en direkt konkurrent i BMW 3-series segmentet och den är ju billigare i inköp nu. Så det har ju hänt skulle jag argumentera. Sen så är det ju naturligtvis, det finns säkert många som kan tycka att nej, det är inte jämförbart för det är BMW, BMW och så vidare. Men det är ju samma segment av bilar. Det är det de har targetat. Och jag läser den här frågan, för de som hade tänkt köpa en Renault Clio eller någon sån bil, en Volkswagen App eller något sånt, när är det de bilarna blir lika billiga? Och det tycker jag verkar vara, kanske att de första börjar komma ut på marknaden under 2025, annars 2026 och sen så ska det skalas lite, de kommer börja med att sälja de dyra varianterna. Så det är liksom, tror jag, under 2026 som det kommer att bli så på riktigt även i Renault Clio-segmentet om man får kalla det så.

Alfred 24:47

Och sen så kanske det finns några enstaka undantag i form av någon superlågprisbil. Men det här är ju intressant och de finns ju egentligen då som vi var inne på redan i Kina och om det finns en sådan efterfrågan då kanske det är de som börjar exporteras hit istället. Det finns en Gartner-rapport också som spår att det är 2027. Vi får väl se vilka som får rätt, men den Gartner-rapporten, de är på något annat som är precis det du poängterar och det är att reparerbarheten på elbilarna verkar bli mycket sämre.

Anders 25:17

Alltså det är en annan typ av bil så att det är svårt att jämföra. Om du har byggt en bil på ett annat sätt så kan du inte riktigt jämföra på samma sätt. Men kan vi inte slå vad om.

Alfred 25:26

Deras poäng med reparerbarheten är att just eftersom man vill inte hålla på att ta i deformerade batteripaket eller något sånt där. Det gör att när elbilarna kommer ner i pris så kommer det också bli en mindre kostnad av att se dem som totalförstörda efter en kollision. Så det kan gå hand i hand med den här billigare tillverkningsprocessen där man också gjuter mer av framvagnen och bakvagnen i ett stycke och så vidare. De blir helt enkelt mindre reparabla och det lönar sig ekonomiskt för hela systemet att det är så.

Anders 25:53

Ja, alltså om man tittar på det som gått sönder på min bil så är det ju inte batteriet. Det har funkat som en klocka sedan 2016 när jag köpte min bil. Däremot så har ju elmotorn gått sönder så den vill man ju inte att den är inbyggd och inte kan bytas. Det hade varit dyrt att kassera hela min bil om elmotorn gick sönder, vilket den gjorde. Men annars är det ju liksom bärarmar och så. Och det kommer vi prata om i nästa lyssnarbrev. Vi kanske ska ta det.

Alfred 26:17

Ja, då är det Thomas Hemstad Gemso som har skrivit till oss. Hej, hej, Sjöjärn. Jag är inne på att köpa en begagnad Tesla. Jag kör en Audi Q8 E-Tron idag och den känns föråldrad. Tesla lockar mig rent tekniskt, men jag är så ytlig att jag har svårt för utseendet, förutom just för Model X. En ny är alldeles för dyr, men finns det några fallgropar när man tittar på en gammal? Köp inte en som är tillverkad innan 2018 punkt, punkt, punkt eller något sådant. Den får inte gå mer än 1, 2, 3, 4, 5 mil. Säg det som jag ska tänka på helt enkelt. Tacksam för tips. Och som grädde på moset skriver han, jag uppskattar att eran podd inte bara handlar om bilar, utan om miljö i stort med. Tack så mycket.

Anders 26:57

Det är roligt. Det gör vi också kan man säga.

Alfred 26:59

Ja, det här är ju vår hobby. Vi skulle inte kunna göra en podd som vi inte tycker om att göra. Vi måste nog bredda den för att vi ska tycka att det är kul.

Anders 27:05

Från början så var det kul att jobba med, eller göra bilreportage, när det var så få elbilar, men nu är alla på elbilar. Det är mainstream och så. Det roliga tycker jag nu är att prata om den här stora omställningen, när det händer och hur det händer. Men vi har ju väldigt djup kunskap inom elbilar. Jag har kört elbil sedan 2015, så snart 10 år.

Alfred 27:24

Det här blir intressant, det var någon annan som skrev ett mail som jag såg att ni är skitbra utom när ni ska prata om när ni meckar med bilar, för det märks att ni inte kan. Det är väl du som är poddens mekaniker då?

Anders 27:34

Just mecka med bilar kan jag inte så bra. Lite grann kan jag göra där, men framförallt så är jag ju ett elektriskt geni, så jag demonterar gärna delar och fixar och lagar saker som är trasiga inuti bilarna.

Alfred 27:50

Hur ska Thomas tänka här nu då?

Anders 27:52

Jo, Tesla Model X är ju en gammal bil, det ska man komma ihåg. Min är ju från 2016 och den kom redan 2015. Arkitekturen på den här bilen är baserad på Tesla Model S, första versionen från 2012. Så köper du en begagnad Tesla Model X som är kanske från 2018 eller någonting sånt, så är arkitekturen där batteri och drivlina och hjulupphängning och allting, är från 2012.

Alfred 28:17

De har gjort mycket uppdateringar längs med vägen. Det kom ju ny fjädring, det var 2018 som den här Raven-uppdateringen kom. Skillnad från andra tillverkare där det är mycket mer facelift-generationer, så finns det med Tesla mycket mer kontinuerliga förändringar som sker hela tiden. Vilket gör att det blir ganska stor skillnad om man ackumulerar ett par års fortsatt utveckling.

Anders 28:43

Men den grundläggande arkitekturen i Tesla Model X är fortfarande densamma som när bilen ritades första gången 2009. Så det har inte kommit någon ny generell arkitektur. Det är ingen ny drivlina, det är samma. Allt är samma i stort sett och så är det mindre uppdateringar i hjulupphängning och så. Det här var första gången Tesla byggde en bil och de har ju fått jättemycket problem med sina bilar som andra biltillverkare inte haft på 30-40 år. För att de har mycket erfarenhet av sådana enkla grejer som hjulupphängning. Det har vi pratat om tidigare, du och jag Alfred, du har ju haft dryga kostnader för att fixa länkarmar och sådär.

Alfred 29:27

Ja exakt, jag fick byta länkarmarna fram och det är de första som jag fått göra efter garanti som har varit stort. Men sen så har det varit problem med drivaxlar i Model X också. De har inte riktigt tålt hård acceleration. Model S har gjort det bättre med en lägre tyngdpunkt. Den här Tuven, speciellt när den har varit i högt läge med luftfjädringen, då har man accelererat hårt och slitit ut drivaxlarna så att det börjar vibrera sen. Det är ingenting som är farligt eller som går sönder så att det inte går att köra. Men man måste byta dem och det kunde jag göra på garantin innan garantin gick ut. Sen har det faktiskt inte kommit tillbaka för mig.

Anders 29:59

Länkarmarna är ju jättedyra. Mina är ju, jag har bytt två av dem för 7000 kr. De är övre och nu hade jag min inne hos Tesla för att få pris på de nedre länkarmarna. Och de ville ha 19 000 för att fixa.

Alfred 30:17

Just det, så det ligger ganska i linje med att jag betalat 30 000 för bägge delarna.

Anders 30:20

Ja, precis. Men sen är det ytterligare grejer att byta där också i hjulupphängningen. Så att räkna med kanske 50 000 någonting sånt på att fixa hjulupphängningen när bilen har gått 15 000 mil som min bil har gjort. Och det är ju liksom så här, det är jag inte van vid sådana priser och fixa sådana grejer på bilen när den är åtta år gammal nu. Det är hisnande dyrt tycker jag i alla fall.

Alfred 30:45

Han frågar ju efter vad ska han tänka? Jag tänker att vill man ha en prisvärd Model X, då tycker jag han ska kolla på någon som har gått 10 000 mil eller någonting som har gått längre än att nybilsgarantin kanske har gått ut. Det blir en smäll på värdet då. Så då kan det komma ner i pris om man vågar kolla i det härdet och ta chansen att det kommer finnas en del verkstadsreparationer. Men då är det väl egentligen så att den här Raven-uppdateringen som vi nämnde tidigare som kom 2018 har jag för mig att det var. Det går att googla för att hitta exakta datum. Hela hjulupphängningen och luftfjädringen blev, det var ändå ett rejält lyft när det kom. Så folk har uppskattat den uppdateringen väldigt mycket. De blev också effektivare i samband med det. De drar lite mindre efter det. De börjar bli så pass gamla nu de bilarna att de kan finnas till bra priser. Så det är väl ett tips att det är någonstans 2018 framåt att kolla efter Raven-bilar skulle jag tänka.

Anders 31:42

Ja och det finns en annan anledning att köpa de bilarna i så fall. Det är för att Tesla hade problem med sina bakre elmotorer under väldigt lång tid. De bytte många av de elmotorerna. Många som köpte tidigare Model S och Model X. De var inne flera gånger och fick sina bakre elmotorer att byta.

Alfred 31:57

Där tror jag det är 2017 som man brukar säga i cut-off date på dem.

Anders 32:01

Ja, jag tror det också precis. Men jag skulle inte våga riska att köpa en bil från 2017. Sorry Alfred, jag vet att du har en sådan bil och vid någon tidpunkt vill försöka sälja den begagnad. Så det är nog säkrare att köpa en bil från 2018 begagnad ändå av den anledningen. Sen har vissa haft väldiga problem med sina falkvingedörrar. Det har jag läst, men jag har inte haft några problem alls.

Alfred 32:20

Nej, mina har också funkat klockrent. Jag älskar dem. Vi har ju småbarn nu. När man står i regnet vid förskolan och man har en barnstol som man kan vrida på och man lyfter i och ur ungen utan att behöva böja ryggen. Så alla de andra föräldrarna bara står och kollar på dem.

Anders 32:33

När man står tätt parkerad på smala parkeringsplatser så öppnar de sig hur tajt som helst. Man kommer alltid in och ut även om bilarna står väldigt tätt. Så de dörrarna är fantastiska. Så det rekommenderar jag verkligen. Sen luftfjädringen som du var inne på, den strular på vissa äldre bilar och det kan också bli väldigt dyrt. Jag fick byta mina för jag ville inte ens tänka på vad det kostade. Men det var försäkringen som stod den tack och lov.

Alfred 33:02

Ja exakt. Om man kollar på Teslas märkesförsäkring så är det faktiskt så att det finns förlängd maskinskada. Förmodligen mycket av de här anledningarna att det finns en del dyra grejer. Men jag tror det är 17 000 mil eller någonting som är övergräns på det som jag nu är bortom. Så jag har verkligen inte svårt att bestämma. Vi är så nöjda med bilen i övrigt så det känns så dumt att byta när man är nöjd med en bil. Det är svårt att köpa en ny Model X nu när man får typ 2,5 Model Y för samma pris som en ny Model X.

Anders 33:27

Någonting man ska ha klart för sig är att det finns en fördel också med att de här bilarna är byggda på Tesla Model S som ritades 2009. Det är att Tesla har, om man köper en 2018 Model X, då har du en drivlina som är välgenomtestad och uppdaterad och fixad, som vi pratade om alldeles nyss. Så du har en väldigt bra elektrisk drivlina. Om du jämför med att köpa en annan elbil, köper en BMW eller Audi eller någonting som är helt nya på elektrisk drift, så vet vi inte hur de åldras längre fram. Så det är styrkan med att köpa Tesla som var väldigt tidigt ute. Men drawbacken är just de mekaniska delarna som blir väldigt dyrt. Å andra sidan, någonting som jag funderar på att göra nu istället för att låta Tesla fixa mina länkarmar för 19 000 kr, det var att köpa från skruvad.se och låta en lokal mekaniker fixa mina. Jag vet inte om det blir billigare. Om någon lyssnare har tips och erfarenheter på hur man kommer undan, nu är den utanför alla garantier, så då spelar det ingen roll för mig om det är originaldelar.

Alfred 34:25

Jag tycker det är intressant. Jag jobbade en gång i tiden, jag tror jag nämnt det förut, att mitt första jobb efter gymnasiet var på BMWs märkesverkstad. Där var det ändå så att vi var definitivt dyrare på BMW än vad det kunde bli på andra verkstäder. Och så var det en premie man betalade för att man skulle vara trygg och känna att det är lagat på märkesverkstad. Min erfarenhet av Tesla är att så är det inte riktigt på Tesla, utan det är ändå ganska bra priser man får från Tesla. Möjligtvis med undantaget att det de gör är att de vill ogärna laga inuti delar. Utan är det någonting som är trasigt i någon del, då byter de hela delen.

Anders 35:01

Så gör ju alla.

Alfred 35:02

Man kan komma billigare undan på en liten kvartersverkstad om de istället för att byta en stor del som är dyr, så kanske de fixar någon skruv eller någonting i den som har gått sönder.

Anders 35:12

Men det är sånt jag gör själv. Jag hade en Toyota Celica som var en sån bil som jag hade när jag var ganska ung. Och där gick elhissen sönder på förarsidan. Och det var ju så otroligt dyrt. Toyota ville ha jättemycket för att fixa den. Så då skruvade jag isär förardörren och sen knackade jag på motorn till elhissen med en skruvmejsel för att kolet i elmotorn skakas om och sen funkar den. Så det tog tiden. Det kostade mig att skruva isär och skruva ihop dörren. Och det där knacket med skruvmejseln och tiden, det tog några sekunder.

Alfred 35:45

Hur länge löjde det innan det gick sönder på samma sätt?

Anders 35:47

Det gick aldrig sönder mer. Det funkar sen? Ja, det funkar sen.

Alfred 35:50

Hörni, vi ska snacka ny prisvärd små-SUV från Skoda. Det blir skamgrepp på solceller och sen så är det kanske kinesiskt sabotage uppe i Northvolt.

Anders 35:58

Spännande.

Alfred 35:59

Och så ska vi ta allt om de nya självkörningsreglerna. Allt efter detta.

Anders 36:07

Då kan vi rapportera om nya Skoda Elroq, nästa elbil från Skoda efter Enyaq. Jag tror inte de har någon annan efter Enyaq, det är väl bara Enyaq de har.

Alfred 36:17

Det kanske bara är den, för den finns i många varianter. Men hur gör de när de sätter sina namn Skoda? Vad är Enyaq, Elroq? Det ska vara Q i slutet har man fattat i alla fall.

Anders 36:26

Ja, precis. Jag har faktiskt inte så djupt grävt ner mig i Skoda för att ta reda på namnkonventionen här. Men den här Elroq är en lite mindre SUV än Skoda Enyaq.

Alfred 36:37

Har du kört Enyaq någon gång?

Anders 36:39

Jag har faktiskt inte gjort det.

Alfred 36:40

Jag provkörde den här alldeles nyss, jag tyckte mycket om den. Jag förstår att det är en populär bil.

Anders 36:45

Den har väldigt nöjda kunder också och har funkat bra. Jag känner inte till några sådana här dyra driftsproblem med de bilarna. Som brevskrivaren här innan undrade vad man ska köpa begagnat, de har ju varit ute på marknaden några år. Det är en stor SUV som nu går att köpa begagnad för ganska schyssta priser.

Alfred 37:03

Den är ju inte Model X-storlek eller e-tron-storlek som man bytte ifrån. Men absolut.

Anders 37:09

Den här Elroq är en mindre SUV än Skoda Enyaq och kommer komma i tre olika varianter. En instegsvariant med 55 kWh batteri. Det är faktiskt väldigt populärt, den batteristorleken har visat sig. Det är också den som Tesla Model 3 har som instegsvariant och väldigt många andra bilar. I den här varianten så ger det 37 mil räckvidd, vilket är ganska okej. Det är ju, ska man komma ihåg, WLTP-räckvidd, vilket inte är verklig räckvidd. De här siffrorna har blivit mycket bättre än vad de var tidigare med de här fantasiräckvidd siffrorna som man hade förut. Men 37 mils räckvidd är ju då en blandad körcykel. Man kör lite stad och lite land och lite motorväg.

Alfred 37:52

Det låter som 25 mil på vintern på motorväg.

Anders 37:55

Det låter så i mina öron också, vilket är fullt tillräckligt de få gånger man kör långt. För det är viktigt att komma ihåg det, räckvidden behöver du bara bry dig om när du kör långt. För du laddar ju hemma varje natt från laddboxen och gör du inte det, då sitter du i en helt annan situation om du inte har möjlighet till laddning hemma. Men de allra flesta köper elbil när du kan ladda bilen hemma på något sätt.

Alfred 38:17

Vi har ju gjort en serie som ligger kvar i feeden och är tillgänglig och som vi tipsar om ni är på väg att köpa elbil eller om ni har kompisar som är på väg att göra det. Tipsa gärna om den elbilskolan som vi kallar den. Den går igenom allt man ska tänka på innan man skaffar sin första elbil och vad som är viktigt att ha koll på när man precis har fått den. Där gör vi en spaning om att det är en förkrossande majoritet av alla elbilar som säljs i Sverige är sådana här long range-varianter. Lite dyrare varianter av samma modeller som oftast finns i ett billigare utförande. Det är egentligen så att de här standard range-varianterna, de med lite kortare räckvidd, de är fullt tillräckliga. Nu är laddnätverket på de flesta håll i landet så väl utbyggt att det går att åka precis överallt med de här standard range-bilarna också. Så det man ska fråga sig är hur mycket det är värt för mig att betala extra för att spara 20-30 minuter när jag är på långresa två gånger om året. Uppenbarligen är det väldigt många som värderar det till 50-100 000 kronor som verkar vara prisskillnaden på den här bilen.

Anders 39:13

Det gör man ju för att man inte kan det här, eller hur?

Alfred 39:16

Jag skulle tro det, jag har på kännande. Men å andra sidan så gör jag likadant, jag köper ju också long range-bilar.

Anders 39:20

Vi har ju inte gjort det då. Tesla Model X är 90 kWh-batteri som var long range när den fanns. Den fanns faktiskt i en kortare räckviddsvariant då också, men den slutade de sälja till slut för att den hade väldigt kort räckvidd.

Alfred 39:32

Men våra Model X är ju ett typexempel på det här. Våra gamla long range-bilar har ju samma räckvidd som short range-bilar har nu.

Anders 39:38

Ja, för vi har en Tesla Model 3 också, standard range, och den har exakt samma räckvidd som vår Tesla Model X, long range-varianten. I alla fall den som vi köpte då när vi köpte våra bilar. Det funkar hur bra som helst. Jag var ju i Italien i somras, det var ju du också för övrigt.

Alfred 39:53

Absolut.

Anders 39:54

Du härmade oss där.

Alfred 39:55

Ja, vi åkte lite före dig.

Anders 39:57

Det gick ju alldeles utmärkt att åka till Italien, inga problem alls. Det var inte så att vi tyckte det var alldeles för många laddstopp, för det är ändå så att när man har suttit i bilen i två timmar så vill man ut och sträcka på ryggen, ta en kopp kaffe. Framförallt när man åker med familjen. Åker man själv så kan jag uppleva att det kan vara skönt att jag skulle gärna haft lite längre räckvidd när jag åker själv. Men det är så otroligt sällan man sitter och åker långt själv. Det kan vara kringresande säljare som har det problemet. Så den här Elroq 50, bakhjulsdriven, toppbil skulle jag verkligen rekommendera. Den börjar på 424 900 kr. Jag har inte suttit i bilen, så jag kan kanske inte rekommendera av den anledningen, men den har fått bra mottagande. Sen finns samma variant med lite större batteri, 62 kWh batteri och den vill de ha 479 900 kr för, i övrigt samma bil. Den skulle jag då inte välja, jag skulle nöja mig med det lilla batteriet. Sen finns det en med jättestort batteri, 82 kWh batteri, där du har nästan 60 mils räckvidd, men då kostar den 534 900 kr.

Anders 40:59

Och så kommer en sån här fyrhjulsdriven dundervariant, 85X kallar de den, som får dra 1,2 ton på dragkrok och mycket bättre elmotor och allting sånt. Priset är inte klart för den bilen ännu.

Alfred 41:12

Så det är 100 000 kr extra för att få 20 extra mils räckvidd. Man vet att väldigt många kommer välja det, fast det egentligen är så att den billigare hade räckt.

Anders 41:22

Generell rekommendation, tänk många gånger på den här med kort räckvidd. Titta på, vad står det på WLTP-siffrorna och fundera på om du verkligen måste lägga så mycket pengar på den med långa räckvidden. Jag vet inte, andrahandsvärdet heller, det skulle vara intressant att jämföra det. Men jag ser inte att bilarna med kortare räckvidd har förlorat mer andrahandsvärde. Det är de med lång räckvidd som förlorar mest. Så det är nog en mycket mer lönsam affär att köpa en short range eller standard range varianten av de här bilarna.

Alfred 41:57

Ja, de brukar tappa värde ungefär proportionerligt i alla fall. Samma procent minskning på ett billigare belopp, ett lägre belopp blir ju färre kronor i absoluta tal.

Anders 42:07

Vad tycker du om utseendet på den här Skoda Elroq?

Alfred 42:12

Skodas bilar gör ju ingen förnärmad. De är alltid lite konservativt designade tycker jag. Jag tycker de är helt okej, de ser snygga ut, men det är ju ingenting för dem som vill sticka ut. Om man inte köper deras sportvarianter, de har ju någon neongrön färg på vissa av de sportiga varianterna. Den tycker jag är ganska fräck faktiskt, jag tycker den är rätt cool.

Anders 42:35

Men är det inte lite konstigt om du vill sticka ut och vill vara unik och så köper du den sportiga Skodan?

Alfred 42:42

Jag har bara fått känna att de säljer mer av de där i Tjeckien där det kanske är hetare med Skoda generellt. I don’t know. Jag antar att den här, likt alla andra Skodor, kommer med det här praktiska paraplyet i dörren.

Anders 42:55

Ja, det gör den.

Alfred 42:56

Det är ju en signatur för dem och det är verkligen såhär, det är konstigt att inte några tar efter, för det är ju toppen att ha ett bra ställe att sätta paraplyet på tycker jag.

Anders 43:04

Det kommer den här med och jag tror någon isskrapa i bagaget och någon sån praktisk grej. Det är en toppenfin familjebil för de allra flesta och jag håller med, den ser ut som vilken bil som helst. En bil man ser på gatan, ingen headturner, men för de allra flesta så är det inte intressant att sticka ut på det sättet, utan man vill ha en fin och trevlig bil som är av en tillverkare som är ansedd och erfaren på att bygga bilar och det är Skoda. Så att jag skulle ge den fem tummar av fem möjliga.

Alfred 43:35

Jag tänker vi ska provköra den först. Det är den och Kia CV3 som vi har lite svårt att provköra snart tycker jag. Men vi får se vad vi gör.

Anders 43:43

Tre av fem tummar får den här. För att vi inte har provkört den.

Alfred 43:49

Vi får se hur många tummar upp vi får på den där recensionen. Jag tänkte vi skulle följa upp det vi rapporterade om i förra podden, nämligen den pågående krisen i Northvolt. Är alltihopa en kinesisk konspiration egentligen? Va? Ja, hur ska vi få ihop det här? Sedan vi rapporterade om krisen i Northvolt i förra avsnittet så har det fortsatt att blöda inför mer eller mindre öppen ridå. Bolaget är på väg att i princip få helt slut på pengar och de håller på och kämpar för att få in 7,5 miljarder kronor i nyfinansiering, vilket visserligen kan låta som väldigt mycket pengar. Men det är då ändå bara hälften av vad de hade tänkt sig från förut. Det verkar inte som att Volkswagen och Goldman Sachs som är de största ägarna är beredda att pumpa in sin del av kapitalet som behövs. Det kommer åtminstone inte några tydliga besked om det. Det har kommit tydligt besked från BMW som också är en stor ägare men inte en av de allra största. Och de säger blankt nej till att investera mer. Den enda signifikanta ägaren i Northvolt som har gett besked om att han kan ta sin del, det är den svenske industrimagnaten Harald Mix.

Alfred 44:49

Han har varit med och grundat en gång i tiden riskkapitalbolaget Altor och han har ett finger med på väldigt många håll i den gröna omställningen. Förutom Northvolt så är han också ganska djupt engagerad i H2 Green Steel, alltså det här nya privata stålverket som ska byggas i Boden och som nyligen har bytt namn till Stegra. Så om man hör Stegra så är det alltså det här som hittills kallats för H2 Green Steel. Vidare så verkar det som att många av de här lånen som Northvolt tidigare hade säkrat, de har de inte fått tillgång till. Det innebär å ena sidan att Riksgälden som är vid skattebetalare i sin förläggning, de har gått in som garant för lån på 50 miljarder kronor som var bundna till många av de här kommande projekten som Northvolt ska genomföra. Men det verkar som att Northvolt inte har fått de pengarna utbetalda eftersom de inte har klarat av att nå upp till milestones som de var tvungna att nå innan de skulle få tillgång till de pengarna. Det innebär att den kreditrisken är lite borta för oss skattebetalarna men det innebär också att Northvolt inte har tillgång till de pengarna nu när de verkligen hade behövt dem för att kunna köpa sig tid.

Anders 45:51

Problemet är ju så som jag läste det, vi får se om du håller med om den problembeskrivningen, att de här lånen var kopplade till BMWs batterifabrik och man har varit tvungen att steka den batterifabriken för att kunna klara sin akuta likviditetskris och då får man inte de här lånen som man verkligen skulle behöva för att man inte lever upp till det man har lovat.

Alfred 46:11

Det är en komplex härva. Det finns ju statsstöd i Tyskland som är kopplat till den tyska fabriken och så vidare. Det finns många olika typer av finansieringsstöd som kommer på olika sätt. Men de kan egentligen inte användas till att rädda det som inte funkar i Skellefteå, utan det måste nästan komma genom den här nya missionen som bolaget försöker genomföra. Det börjar bli svårare att se hur det ska gå till egentligen. Under tiden har Northvolt, sen vi spelade in senast, utannonserat ytterligare nedskärningar. Nu är det totalt nästan en fjärdedel av personalen, 1 600 anställda och i princip alla inhyrda konsulter och så vidare, som kommer få lämna bolaget. Av dem så är det 1 000 som berörs vid fabriken i Skellefteå och så är det 400 i Västerås och 200 i Stockholm. Så det är nästan 25 % av de här 7 000 anställda som Northvolt har haft innan krisen som behöver gå nu i det här. Och det är utöver det vi rapporterade om senast, när de stoppade tillverkningen av katodmaterial i Skellefteå.

Anders 47:12

Du berättade i förra programmet att katodexperterna var inhyrda konsulter. Har de fått gå nu, de som möjligen är de enda som kan rädda Northvolt?

Alfred 47:21

Oj, det känns som att det är bortom vad jag har koll på. Om det är jag som har berättat det så får man lyssna på förra avsnittet.

Anders 47:27

Nej, det kanske inte var du som sa det. Jag läste det någonstans.

Alfred 47:29

De behöver ju expertisen. Som vi var inne på förra avsnittet så behöver de ju för att få långsiktig lönsamhet i det här så kommer de att behöva ha sitt eget katodmaterial som de hade tänkt från början. Men det hade de alltså ställt in redan när vi rapporterade om det här förra gången. Det vi pratar om nu är utöver det som hade hänt då. Men det som har hänt också här är att i likhet med oss som var tidiga på att rapportera om att det är ju inte efterfrågan på batterierna som är problemet för Northvolt. De har ju folk som står i kö på att få sina batterier levererade från Northvolt. Utan det är produktionen som är problemet. Det har kommit upp i nyhetsflödet nu. Att de inte riktigt har nått sina produktionsmål. Det som också har hänt, jag kommer ihåg det Anders, vi roade oss med att kalkylera hur de blev till mot sina mål. Det var bara någon enstaka procent av vad de skulle vara på. Nu har de uttalat sig igen och slagit nytt rekord med 60 000 celler på en vecka. Tidigare så extrapolerade vi från att de tidigare hade utannonserat rekord för att de var uppe i 10 000-tals celler.

Alfred 48:22

Men nu är det alltså en färsk uppgift på att de har producerat 60 000 celler på en vecka, vilket kan låta som många battericeller. Men om man gör samma matematik på det där och räknar ut ungefär hur mycket det blir så handlar det om, skulle man kunna klara av att hålla den takten varje vecka så är det alltså en årstakt om ungefär 0,3 till 0,5 gigawattimmar per år. Beroende på hur stor mekanik vi får med varje cell. Det är alltså fortfarande mindre än 5% av det här ursprungliga målet om 16 gigawattimmar från den delen av anläggningen som redan är byggd. Så det är ju en lång, lång väg kvar innan de är uppe i ordentlig volymproduktion. Då kan man fråga sig vad det är som är så svårt med den här produktionen och där har det också kommit fram väldigt intressanta uppgifter. Det är Dagens Nyheter som har pratat med fem av varandra, helt oberoende, anonyma källor, som hävdar att problemen i ganska stor utsträckning beror på maskinerna för tillverkning som Northvolt har köpt in från en kinesisk leverantör som heter Vuxilid och att de inte har fungerat som de ska.

Alfred 49:19

Northvolt har varit tvungna att bygga om stora delar av elsystemet för att kunna integrera de här maskinerna i sin tillverkningsprocess och kunna styra dem som de ska. Dessutom har de varit tvungna att ta fram helt egen dokumentation från scratch, översätta från kinesiska och dokumentera saker som har varit odokumenterat för att kunna jobba med de här maskinerna.

Anders 49:36

Och varför köper de maskiner från Kina med kinesiska manualer?

Alfred 49:41

Ja, man skulle väl kunna anta att det har varit billiga maskiner jämfört med att köpa dem från japanska tillverkare som finns annars. Det har verkat som en bra idé att köpa de här, men det har nog verkligen varit något man har fått ångra. För det har gjort att de har varit beroende av, dels har de varit hundratals konsulter från Vuxilid som har varit tvungna att vara med i det här för att kunna få maskinerna att funka överhuvudtaget. Och det här är alltså ett bolag med kopplingar till den kinesiska staten. Det är ganska tajt kopplat till regimen i Kina. Och det har då fått en flod av konspirationsteorier att bubbla upp. Det är en sån där som man känner till, det kanske är författaren Lars Wildring, han har en blogg som heter Cornucopia. Han skriver mycket böcker och så vidare som handlar om militärsäkerhet och strid och så där. Så man kan tänka på det när man läser de uppgifterna, men där spekuleras det i alla fall vilt. Enligt Lars Wildring baserat på källor med insyn, men man kan inte få veta vilka de anonyma källorna är, så det är svårt att veta.

Alfred 50:37

Men där spekuleras det om att det här skulle vara ett mer eller mindre aktivt sabotage för att få en kull hela Northvolt-projektet. En konkurs, menar då Lars Wildrings källor, skulle öppna för att kinesiska bolag skulle kunna kliva in och ta kontrollen över den här tilltänkt strategiskt viktiga europeiska batterietten. Och även om det inte skulle gå så långt så innebär det mindre konkurrens för de kinesiska tillverkarna om hela det här projektet skulle misslyckas. Vad säger du om det där, Anders?

Anders 51:02

Alltså det är ju att målet skulle vara att driva Northvolt i konkurs, vilket kanske blir så, men det är väldigt svårt för en kinesisk konspiratör att tänka sig att det ska ha så signifikant betydelse. För de har ingen aning om vad Northvolt gör med andra leverantörer. Nu råkar det vara så kanske att de har satt sig helt i knäna på den här kinesiska leverantören. Men jag tror det kan inte ha varit målet att driva Northvolt i konkurs. Det är alldeles för långsökt. Plus att kineserna tar ju väldigt stora risker om de aktivt saboterar sina egna maskiner. Vem kommer vilja köpa grejer från Kina sen då? För en sån här sak läcker ju fram då när man undersöker det här att det handlar om aktivt sabotage.

Alfred 51:51

Jag fick tips om de här grejerna och läste in mig på det och började försöka tänka ut hur jag skulle kunna på något sätt bekräfta någonting av det här överhuvudtaget. Och så bestämde jag mig för att ändå skulle rapportera om det i samband med att Dagens Nyheter ändå hade fem egna källor. Det vet man ju inte i vilken utsträckning det är samma källor, men Dagens Nyheter rapporterade ändå och uppger att de har fem källor. När Dagens Nyheter skrev om det här och pratade med sina källor, då uppger de att deras källor och Northvolt samt såklart Voxelid, de dementerar att det skulle finnas någon form av uppsåt i det här eller något aktivt sabotage bakom det här. De menar på att det här är bara olyckliga omständigheter. Alla har försökt sitt bästa. Med facit i hand så var det nog fel beslut att köpa de här maskinerna från Voxelid, för det var helt enkelt dåliga maskiner. Men det är inte så att Voxelid medvetet har försökt sabotera.

Anders 52:40

Det är klart att de dementerar naturligtvis. Det vore ju konstigt om Voxelid skulle säga att faktiskt så var det. Nu när du säger det, tack för frågan. Det var aktivt sabotage.

Alfred 52:51

Att de skulle dementera, det känns väl rätt. Det känns som en lågortare. Men man kan ju spekulera lite i varför Northvolt skulle dementera det om det är så. En anledning till varför man skulle vilja dementera det från Northvolts sida, om man har verkligen satt sig i den här skiten, det är väl möjligtvis att det försämrar ytterligare chansen att få in nya pengar. Om det skulle vara så.

Anders 53:12

Jag har köpt väldigt mycket från Kina och importerat grejer. Det som är problemet med kinesiska prylar, tycker jag, är att de inte är lika raffinerade som västeuropeiska prylar.

Alfred 53:27

Det är ofta halvfärdigt. Kommer det en sån här du drar alla över en kam nu?

Anders 53:31

Jag har ändå rapporterat om kinesiska elbilar. Om du tar Xpeng med mjukvara som hackar och miljarder knappar och det är svårbegripligt vad man gör, så ser väldigt mycket kinesisk mjukvara ut. Sen har de börjat bli väldigt bra. Vi har pratat om det i podden också. Många DJI som bygger kinesiska drönare och kinesiska bolag. Det är fantastisk kvalitet. Det går inte att ana att det här kommer från Kina. Men jag skulle säga att majoriteten av det du köper från kinesiska tillverkare fortfarande är svårbegripliga, konstiga knappar, massa inställningar. Mina egna Huawei växelriktade sig till solpanelerna. Det är helt omöjligt att begripa de här olika string settings. Det är knappar och inställningar sida upp och sida ner, vilket gör att jag inte vågar ändra någonting. Jag har inte en susning av vad jag håller på med. Så här ser det ut, väldigt mycket teknik man köper från Kina. Det är inte i syfte att sabotera, utan det är bara att de är inte där vi är med västerländska raffinerade produkter.

Alfred 54:29

Nordisk eller skandinavisk design brukar ju prisas runt om i världen för funktionalism. Less is more är en form av tema. Om man bara har det som verkligen behövs och det funkar väldigt bra så är det bättre. Det är verkligen en grov generalisering, men en sjuka i mycket kinesisk design är att more is more. Att de bara lägger till allt för att det går. Att de inte fattar de här två avvägningarna i vad man ska ta bort.

Anders 54:54

Och sen dåligt översatt också. Det står så här, EFR-setting. Vad fan är det? Eller hur? Och så är det översatt. På kinesiska så betyder det kanske sjön bakom bergen. Nej, varför?

Alfred 55:09

Men det finns ju tyska bilar som visar hur mycket de laddar. Så visar de att de laddar kilowattimmar i timman. Istället för bara kilowatt.

Anders 55:17

Det är mer klant och så. Jag skulle säga att kineserna är ju senare med industrialiseringen än oss i väst. Det är väl konstigt om de var lika raffinerade som vi över hela linjen.

Alfred 55:28

Ja, men på batterier så ligger de ju definitivt före i alla fall. Så nu spekulerar vi långt utanför. Jag tror att det är osannolikt att det är så här avancerad konspirationsteori, att det skulle finnas uppsåt bakom det här. Utan det är något mer så att de här maskinerna är en central anledning till varför det har gått som det har gått för Northvolt. Att de ligger typ ett och ett halvt år efter sin plan på att de skulle vara i volymtillverkning. Om inte två år. Och det de uppenbarligen inte har tagit höjd för när de har gjort sin finansiella planering på hur det här skulle gå. Då hade de inte skapat utrymme för två års försening. Och det kan man ju säga att väldigt många andra batteritillverkare också blir så mycket sena. Det är svårt det här. Så att det är liksom vad som är den största boven här, det var de här maskinerna som gjorde att det tog längre tid. Men att det var ledningen som inte skapade bättre buffert i planen än att det gick att vara två år sen. Det kan man ju inte lasta kineserna för, utan det är ju Peter Karlsson och gänget som har bestämt att det var det som var, det var där de ville lägga sin nivå av gambling på att det här skulle flyga.

Alfred 56:23

Men det man kan konstatera också det är att de här maskinerna är inte med i spelet bakom den här gemensamma satsningen som Northvolt har tillsammans med Volvo Cars. Det som heter Nova Energy som är batterifabriken som ska byggas i Göteborg. Den byggs på och den har inte maskiner från Vuxelyd utan där kommer maskinerna från annat håll. Så att det ska inte påverka det som händer där. Och då kan man ju dra slutsatsen att Northvolt hade nog hunnit lära sig att det var inte de maskinerna som skulle köpas helt enkelt.

Anders 56:48

Men hur långt bort ligger det att den fabriken ska vara?

Alfred 56:51

Jag vet inte det. Den ligger några år efteråt, men den verkar ju ändå hittills fortgå. Och den ägs ju i ett separat bolag tillsammans med Volvo. Så får vi se om Northvolt av likviditetsskäl behöver bli utköpt därifrån att Volvo får gå vidare på egen hand kanske. Volvo Cars är det då, Volvo Lastvagnar ska ju bygga en fabrik som vi har rapporterat om tidigare i Mariestad, men som är försenad.

Anders 57:13

Vilken härva, det är ju inte klokt det här. Jag bara hoppas att det går vägen på något sätt. Men jag tänker samtidigt att om svenska staten skulle gå in med en stor, liksom köpa in sin stor andel här och få ordentlig insyn. Om det är så att de är på vippen, nu producerar man ändå 60 000 celler per vecka och du raljerar över att det är lite, men du har ju en uppåtgående trend och man har ju uppenbarligen igång produktionen nu. Om man extrapolerar den linjen så vid någon tidpunkt så kommer den här fabriken vara i full drift. Det kommer behövas så mycket batterier i världen framöver. Vi kommer prata om solenergi här strax och lagring av sol. Efterfrågan finns där. Vi måste bara få igång den här jävla fabriken och jag som normalt sett är långt till höger, inte alltför långt till höger på den politiska strålan, men en bit till höger om mitten i alla fall, brukar inte gilla att staten går in med det här fallet. Tror du att det är en bra affär för skattebetalarna att gå in och köpa en andel av det här bolaget nu när det krisar så hårt och man kan få det billigt?

Alfred 58:11

Ja, det är verkligen hittan där nu. Det ska bli intressant att se om det här kan gå, alltså klara sig så att det blir räddat innan konkurs eller om det blir en konkurs först så att egentligen de befintliga aktieägarna förlorar sitt kapital, men att det eventuellt kommer in något räddningspaket efter det då, för att återuppta och försöka. Men med ny ägare och med kanske då en del av de befintliga skulderna borta ur bolaget, att man köper konkursboet helt enkelt och driver vidare projektet ändå. Det är definitivt inte uteslutet längre att det här blir konkurs, för det börjar bli svårt att se hur det ska gå. Och om inte storägarna är med och stöttar, jag förstår inte riktigt hur det ska gå till att rädda bolaget, för signalerna man får, det kommer inte komma någon räddningsplanka från andra håll.

Anders 58:55

Nej, fy fan vilken härva. Men vi ska prata solceller som också är en härva just nu. Har du hängt med på vad som händer Alfred?

Alfred 59:05

Det har fladdrat förbi något i flödet om att regeringen håller på med nästa gren av sin klimatpolitik, eller?

Anders 59:11

Ja, precis. Och för alla oss som har köpt solceller så ser det ut att bli en kalldusch. Det är nämligen så att regeringen har föreslagit ett antal förändringar i de subventioner och skattelättnader som gäller för sådana som vill installera solceller. Solpaneler och som sedan också har gjort det.

Alfred 59:29

Så det här gäller alltså inte bara nya solceller framåt utan befintliga solceller?

Anders 59:32

Jag har faktiskt precis det som en diskussionspunkt efter min lilla dragning här. Vi får se vad du tänker runt det här. Idag så finns ett så kallat grönt skatteavdrag för installation av solceller på sina hustak, som gör att det är jag tror 20 % skatteavdrag för installationen i dagsläget. Och den vill man slopa, eller i alla fall sänka, så att det blir betydligt dyrare att installera solpaneler från början. Men det som är mest skräckinjagande här är att man vill ta bort det här skatteavdraget på 60 öre per kilowattimme av den el som man då skickar ut på nätet och sedan köper tillbaka. Den vill man slopa.

Alfred 1:00:11

Som det funkar idag så får man dra av då, för den el man släpper ut, då får man göra ett avdrag på 60 öre per kilowattimme.

Anders 1:00:19

Ja, det är tänkt så här att om jag producerar 1000 kilowattimmar el och sen så kan jag använda 500 av dem just nu för att vi laddar bilen och vi använder spisen och så vidare. Så är det 500 kilowattimmar som jag levererar ut på elnätet som jag inte kan använda just nu. Men när jag sen vill köpa tillbaka mina egna 500 kilowattimmar som jag levererar ut precis, då måste jag plötsligt betala skatt och elnätsavgift och moms och skit på det som gör att de där blir jättedyra att få tillbaka mina producerare.

Alfred 1:00:50

Just det, så det här avdraget har gjort att man som solcellsägare har kunnat ha nätet lite som ett batteri för sin egen ström.

Anders 1:00:57

Ja men precis, i alla fall för den delen av produktionen som man levererar ut på nätet. Så då har man fått 60 öre skatteavdrag som ska täcka de där kostnaderna när man sen köper tillbaka elen som man levererat ut. Så för allt som går utöver det som man inte har levererat till nätet, då betalar man full skatt och sådär. Men den här 60-öringen har ju varit ganska kritiserad, ska man säga, det här 60-örs avdraget. För det finns många nackdelar med det. Och en nackdel är att villaägare då bygger betydligt större installationer än vad de egentligen har nytta av. Därför att då får du, om du levererar ut denna elen på nätet sommartid när elen är billig, då kan du köpa tillbaka elen sen i december när elen är dyr för den här 60-öringen. Är du med? Ja, och då är det så här, vi producerar el när det var låg efterfrågan på sommaren och sen köper tillbaka den när efterfrågan är hög.

Alfred 1:01:50

Så eftersom det där avdraget är statiskt så blir det som att man får en väldigt positiv affär på att det blir mycket betalt även när elpriset egentligen är så lågt.

Anders 1:02:01

Ja, men väldigt positiv är ju liksom så här förmån för diskussion. Vi kan ta det alldeles strax. Jag ska berätta lite, ge lite exempel från min egen solcellsinstallation. Så att jag skulle säga så här att försvinner den här 60-öringen, ja då är det väldigt svårt att räkna hem en sådan här anläggning. Det ska jag föra strax med räkneexempel. Så för mig då som har en solcellsinstallation på taket så lyser solen en stund på dagen och typiskt att jag är inte hemma på dagen. Eller hur? Utan jag är borta när solen lyser och solcellsinstallationen producerar el och sen på kvällen när jag kommer hem, då lyser inte solen längre och då måste jag köpa elen från nätet. Så att det är svårt med solceller överlag att matcha efterfrågan med tillgången för mig som villaägare. Och det är ännu värre i sommartid när efterfrågan på el är väldigt låg. Så frågan är egentligen om man tar bort det här så kommer ju solceller inte bli särskilt lönsamt överhuvudtaget.

Alfred 1:02:58

Vi har ju kollat på att bygga solceller i den här förskolan som jag har mitt barn i nu. Där är det så att vi förbrukar ju mest på dagen, så där är det ju liksom perfekt. Men det verkar vara en toppenaffär länge tills man ser att både elpriserna har varit så låga nu. Jag börjar kolla på kalkylerna igen och i synnerhet att det här skulle försvinna nu. Det går inte att få ihop det. Vi fick ju å andra sidan, eftersom det är en förening, inga gröna avdrag eller någonting. Så det skulle vara helt osubventionerat. Men det gick från att verka vara en toppenaffär till att det är en återbetalningstid på 20-30 år.

Anders 1:03:31

Problemet för oss i Sverige är att vi producerar solenergi bara när vi egentligen inte behöver den. Vi producerar solenergi sommartid när efterfrågan är låg, fabrikerna och industrierna är stängda. På vintern när vi behöver mycket el till värme och så, så producerar de i stort sett ingenting. Och då är det liksom så här, någonstans börjar jag fundera på, kanske vi skulle skita i solenergi överhuvudtaget i Sverige. Och satsa på vindkraft istället för det blåser året runt. Men i alla fall, exempel här då. Under 2024 så har jag sålt 6300 kWh till elnätet. Och för det här har jag tjänat 1475 kr. Den försäljningen. Under samma period så har jag sluppit att köpa 4731 kWh för att jag kunnat använda det själv och då har jag sparat kanske cirka 4000 på det. Jag bara gissar då. Och det har jag ändå räknat högt. Men totalt då så har jag tjänat och sparat ungefär 5500 kr på ett år på mina solpaneler. Om du tänker på att solpanelerna kostade 260 000 att installera, så 5500 kr per år, det är ju liksom inte så att man baxnar.

Anders 1:04:38

Med den här 60 öringen då så får jag tillbaka 60 öre per kWh och när jag då köper tillbaka de här 6300 kr som jag sålt till elnätet, då får jag ytterligare spara 3800 kr. Så totalt sett så blir det cirka 10 000 kr för mig då per år.

Alfred 1:04:54

Just att med 60 öringen så har du en återbetalningstid på typ 26 år, vilket inte är toppen. Men utan 60 öringen då är det 45 år.

Anders 1:05:02

47 räknar jag fram till.

Alfred 1:05:03

Det är längre än livslängden på solpanelerna.

Anders 1:05:06

Ja precis. Jag skulle säga att solpanelerna är förverkade innan det, så det går inte att gå ihop. Nej, det går inte ihop. Nu är solcellsbranschen ett upplösningstillstånd för att det kommer inte gå för ekonomi att installera det här överhuvudtaget i Sverige om de här försvinner. Och en grej som stör mig ännu mer är att vi som har installerat solpaneler har gjort det under förutsättning att den här 60 öringen fanns. Den är en viktig del i kalkylen och tar man bort den för folk som redan har installerat, då ändrar ju retroaktivt en kalkyl som nu inte längre på något sätt håller. Och det är lite detsamma som man gjorde med diesel. Kommer du ihåg det? Dieselbilar var ju tipptopp och alla ombads köpa dieselbilar och man subventionerade hårt och sen plötsligt boom så höjde man dieselskatten så att de där blev jättedyra istället.

Alfred 1:05:55

Just det. Då kommer den här konspirationsteorin om ondskan från de som bestämmer fram ur mig som lantis igen.

Anders 1:06:03

Men så är det ju naturligtvis inte utan det är ju en annan regering, en annan typ av klimatpolitik som har bedrivits när man har implementerat den här 60-åringen och sen så kommer någon annan och rycker upp det som har en helt annan syn på det här.

Alfred 1:06:16

Är det här klimatpolitik? För jag förstår inte riktigt hur det här ska hjälpa till i omställningen att sabba kalkylen för alla som funderar på att bygga solceller.

Anders 1:06:24

Nej, men det sparar typ 800 miljoner per år, ganska mycket pengar som man kan använda till kärnkraft.

Alfred 1:06:30

Jaha, okej. Så det här är liksom andra sidan av det myntet då?

Anders 1:06:34

Ja, men det jag tycker man borde göra istället är att det gäller bara nya installationer. Om man nödvändigtvis ska ändra i det här så borde man ändra för installationer framåt och inte de retroaktiva. Det kommer slå lika hårt mot solcellsinstallationsbranschen, men de villägare och husägare som redan har tagit den här investeringen, nu sabbar man deras ekonomi i den investeringen. Det gör ju bara att förtroendet för stimulanspaket och sådär sjunker.

Alfred 1:07:07

Men om man ska vrida lite på det här, en sak man kan tänka på i den här, för det som redan har hänt, det är att jag tycker man märker på elpriserna det här året, om man jämför årets elpriser med definitivt för två år sedan och tidigare, kanske att det gick att börja se mönstret redan förra året. Men det är liksom att man märker någonstans att det har blivit så mycket solceller i nätet, åtminstone där jag bor, att det syns tydligt på elpriserna att det produceras mycket sol på sommaren när det är soligt. Man ser att det är inte längre natten som är billigast de dagarna, utan då är det när solen lyser mitt på dagen som det är verkligen billigast. Nu har inte det varit den dyraste timmen förut heller, men helt plötsligt kan det vara billigast då, att det till och med är negativa priser mitt på dagen medan det fortfarande är några ören per kWh på natten.

Anders 1:07:53

Jag tror faktiskt att det är bara en coincidence att det sammanfaller, för det är ändå så pass lite av elen som produceras som kommer från, jag tror det är 5% eller någonting från solpaneler.

Alfred 1:08:04

Jag tänker att det där blir ju ganska, det är ju någorlunda lokalt ändå, de förutsättningarna. Men det borde ju ändå bli så att ju mer solceller som byggs, desto mer är det så att det blir låga elpriser precis när solcellerna finns. Och i början när det var helt försumbart, då kunde man bortse från det här och det var helt lugnt att se elnätet som ditt batteri för din solcellsanläggning. För det som är en positiv aspekt av om den här 60-åringen tas bort, det är ju att hur återbetalning eller lönsamheten på ett eget batteri blir väldigt mycket större. Så att de som bygger en solcellsanläggning i större utsträckning kommer att kombinera det med batterilagring och därför i större utsträckning kan vara med och lösa problemet mellan höglastimmarna när man skulle vilja att den där elen kommer ut på nätet, snarare än att den kommer ut precis när den produceras. Det som kanske ska hända för den här solcellsbranschen någonstans är att nu är det så att man kommer behöva bygga solcellsanläggningar med eget batteri och så måste priserna ner så mycket att det är det som blir lönsamt.

Alfred 1:09:05

För det skulle ju egentligen kunna vara det som gör att det här blir positivt för hela systemet, snarare än att de som inte har solcellsanläggning ska vara med och subventionera de som har solcellsanläggning.

Anders 1:09:15

Det finns mycket fördelar med solcellsanläggningar ute i villaområdena och det är ju, som man har pratat mycket om, just att det lokala elnätet, att man tar den el som behövs, tar man ifrån lokalt. Du behöver inte transportera den på stora högspänningskablar från ett stort kraftverk in i det lokala villaområdet för du har elen lokalt. För den går alltid snabbaste vägen. Problemet är, precis som du är inne på, att på dagtid när solen lyser, då har du inget behov av den här elen i villaområdet heller. Men skickar du ner ett batteri så du kan få ut den på kvällen, då plötsligt så är ekvationen helt annorlunda. För att kunna få ut elen som du producerar i ett batteri så behöver man en hybridväxelriktare. Så för att få ytterligare en punktspark till alla de som har gjort solcellsinstallationer så har de allra flesta inte köpt någon hybridväxelriktare utan man har köpt en vanlig växelriktare.

Alfred 1:10:06

Just det, så om de ska uppdatera sin befintliga installation så måste de byta ut en av de dyraste delarna av installationen.

Anders 1:10:10

Precis, så alla ni lyssnare som nu tittar på att installera solcellsanläggning, se till att omedelbart få en hybridväxelriktare på plats. För att den kan ni behöva byta annars ganska snart, den växelriktaren ni köper när ni vill komplettera anläggningen med ett batteri.

Alfred 1:10:25

Just det, så även om man inte hade tänkt ha batteri nu, då ska man ändå välja en hybridväxelriktare. Trots det. Det är värt merkostnaden för att det blir framtidssäkert.

Anders 1:10:33

I förslaget som ligger så har ju faktiskt staten inte tagit bort det stora skatteavdraget på 50 % för köp av batteri. Så det finns kvar. Grejen är ju den att den här 60-öringen är ju inte en toppenlösning heller för att den stimulerar ju folk att skicka ut el som ingen vill ha på elnätet och sen köpa tillbaka den när efterfrågan är hög. Det hade varit bättre att kanske ha ett lite annat stimulanspaket som hade gett samma korta återbetalningstid för solpaneler, men stimulerat folk i ännu högre grad att köpa batteri som faktiskt skapar en klimatnytta, eller vad säger jag, en nätnytta i elnätet. Så när jag läser kritiken mot 60-öringen så håller jag egentligen med, trots att jag hårt drabbas personligen av att den tas bort. Men den löser egentligen inget problem, sen finns den bara skapar nya problem när du ska leverera ut massa el på nätet när ingen vill ha den.

Alfred 1:11:30

Hörrudu, jag har svaret på när du får släppa taget om din självkörande Tesla. Är du nyfiken?

Anders 1:11:35

Mycket.

Alfred 1:11:37

För som vi tidigare har rapporterat om så har det ju varit på gång uppdaterade regler som ska göra att Tesla får möjlighet att släppa sitt paket för övervakad självkörning, eller det som brukar kallas för full self-driving supervised, eller bara FSD. När de ska få släppa det i Europa helt enkelt. Och när vi senast var på bollen så fanns det ett mycket lovande utkast till nya regler och som förhoppningsvis skulle klubbas i september. Och nu har ju september gått så jag bestämde mig för att ta reda på hur det egentligen gick. Vi kan lyssna på hur det lät. Bilar med sladd har med stor nyfikenhet bevakat frågan om när vi i Sverige kan få tillgång till bilar som kan köra själva, även i stadstrafik, precis som Teslas bilar redan kan göra i USA. Vi är i gott sällskap tillsammans med tiotusentals andra svenska Tesla-ägare som betalat för en funktion som redan finns, men helt enkelt inte är laglig att släppa i Europa ännu. Och nyligen annonserade Tesla att man jobbar för att kunna rulla ut sitt paket för övervakat självkörning, eller Full Self-Driving Supervised som det kallas, i Europa under första kvartalet nästa år.

Alfred 1:12:47

Och när vi grottade i utkasten till regelverk så såg det ut som att det här hängde ihop. De kommande reglerna verkade mycket riktigt ge utrymme för att det här skulle kunna bli verklighet, och att reglerna som möjliggjorde det här skulle klubbas i september. Och nu har ju september passerat, så jag såg till att få prata med den svenska representanten inom UNECEs undergrupp GRVA, som är det organ som sätter reglerna som gäller här hemma. Han är alltså den som för Sveriges del är med och bestämmer. Frågan är, hur det gick?

Hans Nordin 1:13:16

Hans Nordin, jag jobbar på Transportstyrelsen med fokus på avancerade förarstödsystem och inom UNECE och GRVA, även till viss del inom EU.

Alfred 1:13:25

Som jag har förstått så är du nyss hemkommen från Schweiz då, var det i Geneve ni sågs?

Hans Nordin 1:13:30

Ja, i Geneve förra veckan så hade vi ett GRVA-möte hela veckan där.

Alfred 1:13:33

Hur funkar det på sådana där möten? Hur många är ni?

Hans Nordin 1:13:35

Det är ju normalt ett fullt rum med allt från 100 till 300 deltagare från medlemsstater och från olika intresseorganisationer då även industrin är på plats.

Alfred 1:13:47

Sitter Volvo med där i rummet också eller?

Hans Nordin 1:13:49

Ja, normalt så är industrin med på olika sätt, men de måste prata som en röst i det här mötet medan medlemsstaterna pratar var och en för sig.

Alfred 1:13:58

Kan inte du berätta då, nu när du har kommit hem från Geneve, vad var det ni bestämde här i september?

Hans Nordin 1:14:02

Om vi tittar på DCAS då, det var ju mycket andra ämnen, men just för DCAS så var det egentligen två stora tillägg. Det ena är att fas 1 så har vi ju filhållning, men där har vi de här systemen där man varnar föraren om man har händerna på ratten. De kraven är bortplockade så att om man nu befinner sig på en motorväg eller en liknande väg så behöver man inte ha en sådan varning utan bilen kan köra utan att man har händerna på ratten så länge man har ett annat system i fordonet som övervakar att föraren är aktiv.

Alfred 1:14:31

Så i praktiken så innebär det ifall det finns ett system som kan kolla att man har uppmärksamheten på vägen, då kan man skippa händerna på ratten?

Hans Nordin 1:14:38

Exakt och sen var det andra då och då är vi inne på funktioner där bilen initierar gör manövrar utan att föraren ger ett specifikt förargodkännande. Det kallar vi ju för systeminitierade manövrar. Där har vi tillåtit nu i det här reglementet att man får göra sådana under förutsättning att man har händerna på ratten och så att man får inte ha det i den här moden som vi nyss diskuterade och att det är samma trafikmiljö alltså att man befinner sig på en motorväg eller liknande väg.

Alfred 1:15:08

Just det. Vi hade ju ögonen på de här utkasten inför mötet och där såg det länge ut i utkasten som att de här systeminitierade manövrarna de skulle bli tillåtna egentligen i alla miljöer inte bara motorväg men att det sent inför mötet så tillkom det ytterligare paragrafer där just den här avgränsningen till motorväg tillkom.

Hans Nordin 1:15:29

Ja det kan vi säga. Det har diskuterats på många arbetsmöten och även på förra GRVA-mötet där det har framförts diskussioner om tänkta begränsningar men förslaget på begränsning kom in från UK på ett arbetsmöte innan GRVA.

Alfred 1:15:44

Just det. Och sen har jag liksom kunnat läsa mig till att det var ett brittiskt förslag men det var Storbritannien och Sverige som tryckte på för att den begränsningen skulle finnas med.

Hans Nordin 1:15:53

Jag tror att det är flera länder som har tittat på vilka begränsningar vi behöver ha och i slutändan så valde vi att gå med på det här förslaget som UK hade eller att supporta det förslaget som är ett förslag att gå framåt.

Alfred 1:16:12

Vad är det i era ögon? Vad är fördelarna och nackdelarna med att skjuta upp stöd i regelverket för att öppna upp för stadstrafik?

Hans Nordin 1:16:21

Fördelen med det här är att vi kan ta det här i steg och att vi kan börja med att införa de här funktionerna i en miljö som är lite enklare. Nackdelen som vi ser är väl att de mer avancerade förarstödsystemen som krävs för stadstrafikskörning, det finns möjlighet att de har andra mer avancerade teknologier än vad de systemen som vi kommer att kunna utvärdera nu i de här motväxtmiljöerna. Det är väl en nackdel att vi kanske inte får alla svar som vi hoppas. Men vi får väl se, diskussionen kommer att vara i GRVA nu om hur vi går vidare.

Alfred 1:16:55

Vad är det GRVA behöver se i termer av bevis eller data på att systemet är säkert för att man kan öppna upp systemet eller reglerna och ta bort de här avgränsningarna?

Hans Nordin 1:17:05

Ja, jag skulle säga att det är fortfarande en öppen fråga på GRVA och det är en som vi fick tillbaka delvis på det här GRVA-mötet inne i arbetsgruppen att titta på hur kan vi ta nästa steg då. Jag räknar med att på de kommande mötena så kommer vi diskutera ganska mycket vad är nästa steg.

Alfred 1:17:23

Hur ska man kunna bevisa att det här funkar? På internet förekommer det ofta mycket konspirationsteorier. Det finns folk som tycker att de känner igen de här reglarnas utformning, att de påminner väldigt mycket om ett kommande system som är lite mer begränsat men som kommer från BMW. Förekommer i de här diskussionerna att ni tittar på vilka tillverkare och vilka systemen är och att man gör anpassningar utifrån dem eller hur funkar det där?

Hans Nordin 1:17:50

Nej, det är ingenting som jag är medveten om. Vi jobbar utifrån att vi ska försöka ta fram en säker reglering oavsett vad olika tillverkare kan erbjuda och någon typ av reglering, en nivå som vi i medlemsstaterna kan nå ett konsensus runt så att vi faktiskt kan ta ett steg i regleringen. Når vi inte konsensus då tar vi inget steg heller utan vi måste försöka röra oss fram.

Alfred 1:18:15

Just det, så om inte det kompromissförslaget hade kommit som råkade komma från Storbritannien då hade det inte beslutats någonting alls istället?

Hans Nordin 1:18:21

Det vet man inte men jag tror att då hade det varit en annan diskussion på GRVA och det är väl det som är lite spännande just med GRVA att alla dessa medlemsstater ska försöka komma överens om ett steg framåt.

Alfred 1:18:33

Vad är din bästa gissning på när de här reglerna kommer vara i mål?

Hans Nordin 1:18:38

Ja, det återstår ju att se. Vi har ju begränsning med systeminitierade manöver och att man måste ha händerna på ratten på motorväg som är en begränsning som någon kommer vilja ta bort. Sen har vi ju manövrar i andra miljöer som är ett steg till och sen har du ju ett steg om man vill göra dem handsfree. Det kan vara så att det blir ett steg och det kan också vara så att det blir flera steg av det där på de kommande GRVA-mötena. Vi har en reglering idag som innehåller, eftersom vi under lång tid har diskuterat att inte ha så mycket begränsningar, så har vi en reglering som innehåller ganska mycket scope för en full reglering. Det gäller att hitta vägarna framåt.

Alfred 1:19:19

För det här är ju en väg för hur sådana här paket och sådana här system kan bli godkända på europeiska vägar. Men är det den enda vägen eller finns det möjlighet för medlemsländerna som är anslutna till det här regelverket att gå före och godkänna mer än vad UNECE-regelverket tillåter?

Hans Nordin 1:19:34

Ja, det finns det ju för länder att göra och det beror ju på den egna lagstiftningen.

Alfred 1:19:41

Vad är Sveriges tankegång kring det? Skulle vi kunna godkänna ett system för att snappa på det här och släppa det i Sverige innan UNECE är redo?

Hans Nordin 1:19:49

Det är ju ingenting som vi tittar på för närvarande utan vi följer utvecklingen som sker inom GRVA och UNECE.

Alfred 1:19:57

Just det, så det är inte så att Volvo håller på och rycker lite i kläderna på er och kom igen, vi skulle vilja .

Anders 1:20:01

Det får du fråga Volvo om.

Alfred 1:20:04

Ja, för oss som längtat efter det här är det alltså inte några vidare goda nyheter. Ett litet steg framåt, bilarna får byta fil själva på motorväg. Men när vi i Sverige kan få testa FSD-paketet på riktigt, det är fortfarande oklart. Kanske, kanske kommer Tesla välja ett land där de kan få igenom systemet med hjälp av nationella regler. Och kanske kan det i sin tur få GRVA att våga gå snabbare fram om det sker utanför mycket olyckor. Men i Sverige kommer det inte att bli. Vi sitter i knäet på UNECE och GRVA. Och där kan det antingen bli klart i början på nästa år eller dröja i flera år till. Det är det ingen som vet.

Anders 1:20:42

Det här är andra konspirationsteorin du presenterar i det här programmet.

Alfred 1:20:46

Jag sa ju att jag är upprörd för det här med födelsemärket. Jag har svårt att släppa det.

Anders 1:20:50

Du är också den enda av oss som är journalistutbildad. Men det här var ju intressant.

Alfred 1:20:57

Vad var det för konspiration här nu då?

Anders 1:20:58

Det var att BMW skulle ligga bakom den här begränsningen.

Alfred 1:21:01

Ja, det är kul. När man skulle läsa på om det här inför, det var faktiskt svårt att hitta någon information. Det var väldigt bra att jag fick tag i och prata med honom som var på mötet. Det var svårt att få veta ens vad de hade bestämt faktiskt på det här mötet. Och då var det liksom, det är Twitter man får vända sig till och där håller ju folk på. Det är så mycket konspirationsteorier. Men det är bra att få konfrontera dem ibland också och kunna slå fast att så är det ju inte.

Anders 1:21:22

Det är väl så att också de stora tidningarna är ju inte i ett möte hos en undergrupp till UNECE. Det är så jävla abstrakt och långt ner.

Alfred 1:21:35

Men det är ju vårt jobb att gräva fram det.

Anders 1:21:37

Det är många som undrar. Otroligt fint att vi fick tag på honom. Bra jobbat Alfred.

Alfred 1:21:42

Det var en sak som var intressant.

Anders 1:21:43

Tre tummar upp av fem möjligen.

Alfred 1:21:45

En sak som han sa efter att vi hade bandat färdigt, som jag tycker var ganska intressant, det var att han sa att en del av problematiken här är att sättet som vi sätter regler för Europa är väldigt annorlunda från USA. Och det är en viktig del av förklaringen till varför det tar sån tid det här. I det amerikanska systemet så har de i princip inte sådana här regler från myndigheterna, utan det funkar så att biltillverkarna är fria att göra lite mer vad de vill. Men i gengäld så har de obegränsat juridiskt ansvar att få stå med en stor ekonomisk kompensationsskyldighet och så vidare, ifall någonting går riktigt snett sedan.

Anders 1:22:23

Så om en sådan här bil kör av sig själv, föraren tar inte ratten och sedan kör den över en person, då är det biltillverkaren som ganska.

Alfred 1:22:33

De står själva med hela ansvaret och sedan är det upp till en domstol att utröna vad det ansvaret ska kosta och så vidare.

Anders 1:22:40

Men det kan väl hända i Sverige också?

Alfred 1:22:41

Nej, det som händer tydligen i Europa inom ramen för det här UNECE-regelverket, det är att myndigheterna tar ett mycket större ansvar. Vi tar fram regler för vad som behövs för att det ska få köras överhuvudtaget, men biltillverkarna kan i sin tur säga att nu har vi tagit fram ett system som är godkänt enligt det här regelverket, om det var så att regelverket var fel, så att det trots att vi var godkända kunde komma igenom någonting som var osäkert, då är det någonting som kan slå tillbaka till och med på de här myndigheterna själva. Då kan de få en del av det juridiska ansvaret. Så det innebär att myndigheterna i Europa står med mycket större exponering mot risken med det här jämfört med i USA. Det är en aspekt som jag inte hade tänkt på.

Anders 1:23:23

Jag är inte säker på att det är helt sant heller.

Alfred 1:23:26

Det kommer från de som fattar besluten om det.

Anders 1:23:29

Jo, jag är med på det. Det här att de håller på att jämföra USA och Europa, det är inte så alldeles lätt att göra det. Jag har tidigare pratat mycket med jurister om den här skillnaden mellan. Vi har en idé om att man stämmer folk till höger och vänster i USA på ett annat sätt än vad man gör i Europa. Av jurister som har studerat det så stämmer inte det överhuvudtaget, utan vi stämmer varandra exakt lika mycket på samma belopp och sen så blir det ungefär samma settlements i slutändan. Men jag tänker om man skulle dra en analogi här, låt säga att Volvo byggde en bil som var extremt farlig. Den följde kraven på hjulupphängning, men hjulen flög av och dödade en grupp skolbarn. Alltså Volvo skulle ju bli hudflängda och få betala stora bötesbelopp för det i Sverige också.

Alfred 1:24:11

Poängen här är väl att om Volvo då hade sagt att de levde upp till kraven men sen inte gjorde det för att de inte hade följt konstruktionen enligt hur det ska vara gjort. Då hade de haft ansvaret, men om de har följt kraven och det visar sig att kraven var för klena till exempel, så att bultarna var för svaga eller någonting, men det var enligt regelverket. Då är det regelverket det är fel på och då är det de som inte har satt tillräckliga krav och då kan en del av ansvaret hamna på myndigheten i det här fallet.

Anders 1:24:35

Men står det inte i det här regelverket att systemet måste vara så pass säkert att du inte får köra ihjäl folk? För att då lever du inte upp till kraven om du sen kör ihjäl folk.

Alfred 1:24:43

De ger sig på att försöka införa regler, inte på den nivån i vad som inte får hända, utan snarare vad är det den måste klara för att det ska anses leva upp till att vara tillräckligt säkert så att det inte ska hända. De tar på sig en mycket större börda i att beskriva hur man ska kunna testa att ett system är säkert och därmed ska anses leva upp till kraven och därmed också ta ansvaret för det. Så det är en viktig distinktion. Det kommer ändå direkt från de som sitter och gör det och jag tror att det ligger mycket i det. Att förstå att det finns ingen amerikansk myndighet som har gjort motsvarande övning i att godkänna Teslas system i USA. Och det är därför som de har byggt hela systemet på att det istället är så att det finns inga sådana regler och sen så ifall någonting går snett, då stämmer man Tesla direkt istället. Medan det är i Europa då, eller i alla länder som omfattas av UNECE, då hamnar mycket mer av ansvaret på myndigheterna och det kan till och med gå hela vägen fram till individer hos myndigheterna, vilket gör att det finns en mycket större försiktighetsprincip från myndigheternas sida i det här.

Alfred 1:25:48

Och det han sa som var intressant är att nu håller vi på och försöker med skohorn, baxa igenom ett sätt att kunna godkänna sådan här teknik på vägarna. Det har funkat jättebra för konventionella system och just vad ska det vara för diameter på julbultarna om man drar den analogin igen. Men det märks nu när man börjar stresstesta det här för att släppa in AI-teknik och saker som verkligen är så här, det är så komplext att det blir väldigt svårt att ställa de tekniska kraven. Vad är motsvarigheten i det här till vilken dimension det ska vara på julbultarna? Det låter sig inte så enkelt göras. Och han var verkligen tveksam kring om de kommer kunna ta på samma sätt nästa steg med att godkänna äkta självkörning på sikt till exempel. Nu håller de på med skohorn och försöker få igenom det här på det gamla sättet att godkänna, men det kanske är så att vi i Europa måste ha ett omtag på hur vi ska godkänna sådan här teknik för att jobba runt det här problemet. Att vi måste hitta ett annat sätt att släppa ut det på marknaden än det som vi har haft hittills, för att det lämpar sig så illa för att kunna fatta sådana här beslut helt enkelt.

Anders 1:26:49

Jag fattar. Intressant. Det som är aktuellt nu i EU blir då bara att du kan få ha självkörande system som kan få köra om andra bilar på motorväg i stort sett.

Alfred 1:27:03

Det vi har idag med autopilot som kan köra på motorvägen, och nu får inte, i USA har ju bilarna i flera år också kunnat byta fil på eget initiativ på motorvägen. Det som är nytt nu då med den här senaste från september, det är att så länge vi inte byter fil, då behöver vi inte dutta i ratten. Nu får bilen bestämma att den ska byta fil, men när den byter fil, då måste vi hålla i ratten. Men det är liksom steget som är taget nu.

Anders 1:27:27

Det är ju ingen skillnad mot hur det är idag.

Alfred 1:27:29

Nej, det är liksom ett myrsteg. Jag tycker det som är störst skillnad är nog ändå det här att om det finns en kamera i bilen, vilket det gör på alla nyare Tesla och många andra bilar också ska sägas, då kommer de här nags för att man ska dutta i ratten, de kommer att kunna försvinna helt enkelt.

Anders 1:27:44

En grej som jag tyckte var lite ledsamt med att höra honom här, det var att jag uppfattar Sverige som progressiva i de här sammanhangen och många gånger kan vara föregångsland, men här låter det som att vi inte har några som helst intentioner att gå före i Sverige.

Alfred 1:27:57

Nej, jag fick intrycket att Transportstyrelsen kollade väldigt mycket på det här ur säkerhetssynpunkt och han sa att en intressant aspekt är att vi i Norden ligger så långt fram på trafiksäkerhet, att det betyder att ett system kan vara en net positive i USA och skapa mer säkerhet där, men ändå om det är lika säkert som det är i USA, skapa net negative för oss. För att vi ligger så långt fram, säg att ett system är jättebra på att förebygga att folk när de somnar vid ratten kör över i mötande körfält och sen krockar. Om det då lanseras ett vägsystem där en mycket högre andel av vägarna är mötesseparerade så att det ändå inte händer, då kan nackdelarna överväga fördelarna i det landet, fast det är samma system.

Anders 1:28:37

En stor andel av dödsolyckorna i Sverige är just singelolyckor på 70-väg och sådär. Folk somnar på natten eller kör alkoholpåverkade och sådana här system kan ju verkligen göra skillnad. Det är ju inte i städerna, men det är klart, det som du tänker är att man ska kunna tillåta det som Tesla kallar då FSD, full self-driving, supervised, i städerna också där du kan sitta och luta dig tillbaka i stolen och bilen kör helt av sig själv in i stadskärnan.

Alfred 1:29:02

Jag längtar ju efter det. Jag har ju betalt för de där paketen. Det är det det handlar om.

Anders 1:29:07

Du vill ha valuta med dina pengar.

Alfred 1:29:09

Jag älskar allt med AI-utveckling och jag skulle så himla gärna vilja få ta del av och vara med på den här reten. Jag tycker det är spännande att se mellanstegen. Det är så tråkigt om inte jag kan få tillgång till det förrän det är färdigt redan.

Anders 1:29:19

Det håller jag med om. Jag tycker också det är roligt. Men det är ju inte i städerna som de allvarliga dödsolyckorna inträffar, så jag håller med honom här att det är ingen stor vinst ur trafiksäkerhetssynpunkt att tillåta det här i städerna. Men däremot att de begränsar det till motorvägarna tycker jag är väldigt tråkigt för det är ju ändå på 70 vägar och sådär som det är.

Alfred 1:29:39

Det blir intressant att se vad definitionen av det här motsvarande blir för det är motorväg eller motsvarande. Innebär det mötesseparerade? Ska det vara två filer i samma riktning och så vidare? Det återstår att se. Det kanske finns lite tolkningsutrymme där. En annan sak som jag lärde mig av honom som intressant är att EU är med på de här mötena. Det är ju UNECE som reglerar det här och EU är en annan sak. Men förutom att medlemsländerna är där, där Sverige skickar representanter och att industrin är där och skickar sina representanter även om de på själva beslutsmötena måste tala som en röst. Det vill säga varje tillverkare har inte en egen röst på det mötet. Så är också EU representerat. De verkar vara en aktör i det här som ändå trycker på för att få igenom något. Det verkar vara de som har främst den här konkurrenskraften för europeisk bilindustri för ögonen och trycker på av den anledningen tillsammans med möjligtvis de i industrin. Det finns ju en chans att om UNECE inte har möjlighet att göra det här, om det tar för lång tid att få alla att gå med på det, då kan det vara så att EU går före och kör ett direktiv eller någonting så att alla länder ska genomföra det i nationell lagstiftning.

Anders 1:30:43

Det hade varit kul om Sverige kunde gå lite före. Vi vet ju att det hänger på Volvo. Det Volvo vill, det gör vi. Så om Volvo skulle tycka det var kul med att få helt förarlösa, eller det blir inte förarlösa bilar utan det blir möjlighet till att bilarna kör sig själva fast man sitter i förarsätet.

Alfred 1:31:00

Det verkar inte som att Volvo trycker på Transportstyrelsen direkt, men däremot verkar det som att Transportstyrelsen får direktiv från Regeringskansliet också. Det blev så långt snack här så jag kunde inte ta med alla detaljer, men de får ju PM från Regeringskansliet där Regeringskansliet kan ge dem order om att ha en linje att driva. Och han ville liksom inte på något sätt kännas vid att det skulle finnas något, han bara sa ett totalt icke-svar på ifall det skulle komma politisk påverkan på att det var det som låg bakom att Sverige hade haft den här hållningen nu. Men det är definitivt så att om Volvo skulle ligga på politikerna så att det skulle komma från Regeringskansliet att nu är det viktigt att vi får igenom det här så att Volvo kan komma vidare med sina grejer. Då skulle det kunna bli annat ljud i skällan även från Transportstyrelsen när de går på de här mötena.

Anders 1:31:44

Jag tycker ändå hans hållning och Transportstyrelsens hållning här rimmar med hur Sverige brukar agera med försiktighetsprincipen. När myndighetspersoner får bestämma så blir det rätt trött och urvattnat och tråkigt. Så det är nog politiker som ska peka med hela handen om det ska hända någonting här.

Alfred 1:32:03

Ja, du känner säkert att han är en teknokrat i att han är en tjänsteman som kollar på de tekniska aspekterna och räknar ut om det här kommer bli en fördel eller nackdel säkerhetsmässigt. Och han vill vara säker på att varje steg på vägen skapar nytta. Och det verkar vara så att det är de representanterna som sitter i det här mötet och då blir det svårt att ta hänsyn till att du och jag sitter och längtar efter FST-paketet.

Anders 1:32:24

Vi kan ju ta kontakt med våra politiker och det kan ju ni lyssnare också göra om ni vill påverka. Det är ju det man kan göra i en demokrati. Och det man också kan göra i en demokrati, vad är det Alfred?

Alfred 1:32:36

Jo, om man vill till exempel stödja den här podden och hjälpa oss göra de här avsnitten och prata med GRVA-representanter, då kan man prenumerera på podden. Vi är tillgängliga på alla plattformar och i alla poddspelare och för bara 29 kronor i månaden så får man podden. Helt utan reklam, man får tillgång till hela arkivet tillbaka till 2016 och så får man höra avsnitten lite tidigare. Hur gör man om man vill prenumerera Anders?

Anders 1:32:56

Jo, om du använder Apple Podcaster-appen så klickar du direkt i avsnittsbeskrivningen här uppe och prenumererar därifrån. Om du använder Spotify så söker du upp Bilar med sladd plus, alltså ett plustecken efter det vanliga namnet. Och använder du någon annan poddspelare så använder du Acast-länken i avsnittsbeskrivningen.

Alfred 1:33:12

Vi har även en Facebooksida där man gärna får gå in och likea oss eller sprida oss. Vi har en vanlig hemsida på bilarmedsladd.se. Och sen så driver du en vårdcentral som vi var inne på Anders.

Anders 1:33:23

Ja, men precis. Hälsa hemma vårdcentral som finns i Stockholm, Göteborg och Malmö där vi kommer hem till våra patienter med elbil förstås. Och så bokar man sina besök och så pratar man med oss med videosamtal i appen som jag har snickrat ihop med lite kollegor.

Alfred 1:33:36

Så tipsa gärna dina vänner och bekanta om podden. Vi behöver all er hjälp för att nå nya lyssnare som borde upptäcka fördelarna med elbilar.

Anders 1:33:44

Och om du har synpunkter, tankar, tips, idéer och så vidare till oss så kan du skicka mail till info@bilarmedsladd.se. Når du oss alla tre eller Anders som är jag, Alfred som är du eller Fabian som inte är här just nu, @bilarmedsladd.se. Jag kan också nämna att ansvarig utgivare för de här programmen är du Alfred. Alfred Ruth heter du.

Alfred 1:34:02

Det stämmer. Och redigeringen hjälpte Johan Chandorkar på Umami Produktion med. Tack så mycket Johan.

Anders 1:34:07

Tack så hjärtligt. Med de orden så säger vi tack, hejdå och så vidare och kör elektriskt.

Alfred 1:34:12

Sladda lugnt så hörs vi om två veckor.

Anders 1:34:13

Det gör vi. Hejdå.

← Older
Newer →