I veckans avsnitt av Bilar med sladd tar vi oss an några riktigt stora frågor som sträcker sig från traditionella biltillverkares överlevnad till humanoida robotars intåg i samhället. Vi analyserar Fords alltmer problematiska elbilssatsning, djupdyker i varför mjukvaruutveckling är en så stor utmaning för de etablerade jättarna och tar en titt på framtidens bilbesiktning. Dessutom gör vi en avstickare till Ryssland för att skratta lite åt deras senaste robotsatsning, innan vi på allvar diskuterar vad robotiseringen faktiskt innebär för oss alla.
Har blixten slagit ner för Ford?
Vi inleder med att granska Ford, som länge setts som en av de traditionella tillverkarna med störst ambitioner inom elbilar. Nyligen kom nyheten att de stoppar tillverkningen av sin elektriska pickup, F-150 Lightning, med den officiella förklaringen att en brand hos en aluminiumleverantör orsakat materialbrist. Det låter kanske rimligt, men när vi gräver i Fords senaste kvartalsrapport framträder en annan bild.
Fords elbilsdivision, ”Ford E”, fortsätter att göra monstruösa förluster – närmare 35 miljarder kronor under förra året och en liknande takt i år. Problemet är fundamentalt: de har länge haft en negativ bruttomarginal på sina elbilar, vilket innebär att de förlorar pengar på varje enskild bil de säljer, redan innan man räknar med utvecklingskostnader. Även om de varit tystare om just den siffran på sistone, tyder allt på att de fortfarande kämpar med lönsamheten. Att produktionen av Lightning stoppades precis när de amerikanska elbilssubventionerna försvann, och att det nu ryktas om att modellen kan läggas ner helt, stärker misstankarna om att aluminiumbristen var en bekväm ursäkt.
Pickup-segmentet är extra svårt. Bilarna kräver enorma batterier för att få acceptabel räckvidd, samtidigt som kundgruppen är priskänslig och kanske inte den mest entusiastiska inför elektrifiering. Fords strategi verkar nu vara att hålla ut och hoppas på att deras nästa generations elbilsplattform, som ska lanseras först 2027, kommer att lösa alla problem. Det är en riskabel väntan i en snabbrörlig bransch.
Robotar, Ryssland och framtidens jobb
Från bilindustrins utmaningar tar vi ett kliv in i framtiden och diskuterar humanoida robotar. Startskottet är ett viralt klipp där Ryssland presenterar sin första humanoida robot, som under pampig musik stapplar in på scen och faller pladask. Det är lätt att skratta åt, men det döljer en utveckling som går rasande fort.
Hela poängen med en humanoid robot är att vår värld är byggd för människor. För att en robot ska kunna utföra generella uppgifter i våra hem, fabriker och butiker behöver den ha armar, ben och händer. Länge har utmaningen varit att bygga hjärnan till dessa robotkroppar, men med de senaste årens AI-revolution är den pusselbiten på väg att falla på plats. Företag som Boston Dynamics visar redan robotar som rör sig med en otrolig smidighet, och Tesla jobbar intensivt med sin Optimus-robot.
Utvecklingen går betydligt snabbare än för självkörande bilar, och vi tror att vi kommer att se kompetenta humanoida robotar i samhället inom 5-10 år. Detta kommer att få enorma konsekvenser för arbetsmarknaden. Medan AI som ChatGPT redan börjat påverka ”white collar”-jobb, kommer robotarna att på allvar utmana ”blue collar”-jobben. Frågan är vilka jobb som blir kvar. Troligtvis kommer yrken som kräver mänsklig närhet och empati, som inom vården, samt komplexa och varierande hantverksjobb (tänk rörmokaren som kryper på en vind) att vara svårast att ersätta. Men försvinner tillräckligt många jobb tillräckligt snabbt står vi inför en samhällsutmaning där idén om basinkomst eller medborgarlön kan bli en nödvändighet.
Nya tag på besiktningen – dags att blotta batteriet
Vi återvänder till bilvärlden och tittar på ett EU-förslag som kommer att förändra hur våra bilar besiktigas i framtiden, troligtvis från 2027. För elbilarnas del innebär det att besiktningen för första gången ska börja kontrollera elbilsspecifika komponenter. De ska göra en visuell inspektion av batteriets infästning, skyddskåpor och ventilationsöppningar. Dessutom ska de kontrollera laddluckans funktion, att ladduttaget inte visar tecken på överhettning och, om möjligt, göra en elektronisk diagnos av batteri och elmotor. Vissa av punkterna känns relevanta, medan andra, som att kontrollera att batteriet sitter fast, känns lite tagna ur luften innan det faktiskt visat sig vara ett utbrett problem.
Samtidigt införs tuffare regler för förbränningsmotorbilar. Utöver dagens avgasmätning ska man börja mäta de faktiska utsläppen av partiklar och kväveoxider. Syftet är att komma åt det utbredda fusket där bilägare manipulerar sina dieselbilars avgasreningssystem (AdBlue-systemet) för att spara pengar. Det blir alltså svårare att köra omkring i en smutsig bil i framtiden.
Varför biltillverkarna suger på mjukvara: Fallet Cariad
I denna elbilspodd avslutar vi med en djupdykning i varför de traditionella biltillverkarna har så enorma problem med mjukvara. Vi använder Volkswagens mjukvarubolag Cariad som en fallstudie baserat på vittnesmål inifrån bolaget. För att förstå problemet måste man först förstå skillnaden i arkitektur. Äldre bilar har hundratals separata små datorer (kontrollenheter) från olika underleverantörer, en för varje funktion. Moderna ”software defined vehicles”, som Teslas, har istället ett fåtal kraftfulla centraldatorer som styr allt. Detta är billigare att tillverka och ger oändligt mycket större flexibilitet att lägga till nya funktioner via mjukvaruuppdateringar.
När Volkswagen insåg att de behövde göra denna övergång skapade de Cariad, som snabbt växte till 6 000 anställda. Tanken var god: att centralisera mjukvaruutvecklingen för hela koncernen. Men utförandet blev en katastrof. Istället för att få bygga en ny plattform från grunden tvingades Cariad ägna all sin tid åt att laga den buggiga mjukvaran i befintliga bilmodeller. De hade ingen verklig makt, utan behandlades som ett internt konsultbolag där de olika bilmärkena (Audi, Porsche, etc.) agerade som missnöjda kunder med helt olika krav. Organisationen saknade en genuin mjukvarukultur, med för många chefer och för få som faktiskt skrev kod.
Efter år av förseningar och interna strider gav Volkswagen till slut upp och ingick ett partnerskap med Rivian för att få tillgång till deras mjukvaruplattform. Historien om Cariad är en perfekt illustration av de kulturkrockar och organisatoriska hinder som gör det nästan omöjligt för en traditionell hårdvarutillverkare att ställa om och bli ett modernt mjukvarubolag.
Tidskoderna nedan är ungefärliga eftersom reklamavbrotten kan variera mellan olika lyssnare och därmed förskjuta tiderna något.
Översikt av avsnittet:
- 00:20 Intro och vad som hänt sen senast
- 09:40 Lyssnarbrev: Varför finns det så få elektriska cabrioleter?
- 13:46 Fords elbilskris – har blixten slagit ner för gott för F-150 Lightning?
- 32:01 Humanoida robotar, från Rysslands komiska misslyckande till den verkliga revolutionen som väntar för arbetsmarknaden.
- 55:37 Nya besiktningsregler på gång – snart ska batteriet och avgaserna granskas noggrannare.
- 01:06:46 En djupdykning i varför traditionella biltillverkare kämpar med mjukvara, med Volkswagens haveri Cariad som fallstudie.
Transkribering av avsnittet
Anders – 0:15
I veckans avsnitt av Bilar med sladd gräver vi ner oss i varför de traditionella biltillverkarna inte fått till mjukvaran i sina bilar. Vi pratar om Fords kräftgång på elbilsfronten och snackar humanoida robotar nu när Ryssland visat upp sin ambitiösa robotsatsning. Och så har vi svaret på vad du kommer att åka dit för på besiktningen nästa gång. Allt detta och mycket mer i Nordens största miljö och elbilspoddcast, Bilar med sladd.
Alfred – 0:49
Ja, vi håller ställningarna här när Fabian är och regnar bort på Kanarieöarna. Som jag har förstått att han gör. Ja, herregud. Det är synd om honom.
Anders – 0:57
Livet är hårt alltså. Fy fasen. Jag tänker på det ibland. Jobbigt. Vissa har det.
Alfred – 1:01
Ja, det är hemskt. Men vissa måste ju ta den för laget. Har du något nytt att berätta om moppebilen?
Anders – 1:08
Vad har hänt den här gången? Det är klart jag har. Jag berättade förra gången att vi hade lackat om den ju. Första veckan så är lacken väldigt mjuk, så man måste vara väldigt försiktig. Och dagen efter så lyckas min tioåriga son välta sin cykel. Så det blir en lång och djup repa. Jag har knappt sett en så bred repa på baksidan av den. Pappa, du kan inte ställa min cykel så nära bilen. Kids, you can’t live with them.
Alfred – 1:44
Men jag antar att din dotter får leva med den där repan.
Anders – 1:48
Nej, den kommer ju bli repig. Och det är en del pyssel kvar där. Jag behöver lacka. Det är lite mer grejer och så. Jag har insett att det där kommer ju vara ett evighetsprojekt. Jag trodde jag skulle vara färdig.
Alfred – 2:03
Jag var lite ironisk här när jag frågade om moppebilen. Jag tänkte att det skulle bli ett avsnitt utan, men du hade alltså en berättelse.
Anders – 2:09
Jag kan också berätta att hon var ute och körde en dag på en större väg. Och då håller hon sig alltid liksom. För moppbilarna får ju bara gå i. 45 så då håller hon sig långt ute vid kanten och sådär. Men så var det en Volvo som låg framför henne och som plötsligt bromsade in kraftigt då och sen la sig i vägrenen. Och då körde hon förbi den här bilen då som verkade stanna till och då direkt efter så kör de efter henne och la sig på tutan i flera minuter och låg nära henne. Och sen så körde de om henne liksom så här väldigt aggressivt och då var det fem män som pekade finger åt henne ut genom bilrutan. Hon blev skitledsen och ringde storgråtande till oss. Vi kom ut till henne och hon hulkade riktigt. Rätt pissigt vilka människor som finns och hur folk beter sig.
Alfred – 2:56
Ja, det är galet. Det var någon gång när vi väntade barn. Vi var på väg till en kontroll på sjukhuset och så var vi väl, handen på hjärtat, lite sent ute, så vi skyndade oss. Det var nog mer vårt fel än att det var så himla akut som vi hade bråttom till sjukhuset. Vi hade bråttom till sjukhuset och så körde jag om nån lirare på vägen dit. Då blev han vansinnig. Det skulle man tydligen inte göra. Han höll på att helljusblinka och på alla sätt försökte kommunicera nåt. Jag blev till slut orolig att det var nåt problem som han försökte markera för oss, så då saktade jag farten. Då skyndade han sig att köra om oss och sen la han sig i krypfart och blockerade.
Anders – 3:40
Jag förstår inte, du gjorde en laglig omkörning bara, eller vad ?
Alfred – 3:44
Nu ska vi inte erkänna saker i snudd på direktsändning här, men det kanske inte gick helt i hastighetsbegränsning. Så jag vet inte om han var sur på det, att jag körde för fort. Men det var ingen galen omkörning på något sätt.
Anders – 3:54
Något liknande hände mig för många år sedan. Jag körde om en bil och jag gissar att han fick ett stenskott eller någonting. Jag vet inte det, men det som hände var att han började jaga mig. Jag hade en helt vanlig Passat kombi. Det var inget speciellt eller något sånt där. Hela familjen var i bilen och så började han jaga mig. Han la sig. Och jag svängde av vägen för att det var väldigt obehörigt. Han blinkade med ljuset och tutar och allting sånt. Så jag körde inte hem då, jag var på väg hem, men jag körde inte hem. Jag körde en annan väg och han följde efter. Och så körde jag in i ett villaområde och han följde efter. Och jag tänkte absolut inte stanna för den här jävla galningen. Vad han nu ville. Jag hade ju inte gjort någonting fel. Men jag skulle gissa att han fick ett stenskott och tyckte att jag skulle stå för det där på något sätt. Jag har ingen aning. Jag stannade inte för att ta reda på varför. Till slut gav han sig när jag snurrade runt i olika villaområden.
Alfred – 4:42
Är inte det här en bra cue? Jag nämnde i förra podden att jag hade pratat med körskoleorganisationen. Så sa jag, vi får se om de kommer tillbaka. Men nu har de gjort det, så nu är det bokat. Jag ska få hålla ett föredrag för körskollärare. Det är inte för sent att komma in med tips på vad jag ska berätta för dem, men det verkar som att jag ska försöka göra lite folkbildning om elbilsmyter och så vidare, så att man får körskollärare med på tåget i större utsträckning.
Anders – 5:09
Det låter vettigt. Du kan ju säga till dem att om de lär ut att bilar ska hålla på och jaga, så som han gjorde, som jagade mig där, att de .
Alfred – 5:18
Så måste man blinka i sista sekund. Exakt.
Anders – 5:21
Nej, men sluta jaga efter ett tag, för det är lite stressigt att bli jagad av en bilist.
Alfred – 5:27
Ja, men jag ska försöka komma ihåg. Jag för anteckningar här.
Anders – 5:30
Hur är det annars då?
Alfred – 5:31
Jo, alltså, kommer du ihåg att jag . Det kanske inte låter som världens roligaste anekdot, men kommer du ihåg att jag tog upp för några avsnitt sen, hade problem med vår altan som vi hade lagt med sten och att de där plattorna gick sönder.
Anders – 5:44
Det var några skivor där man trampade på så trampade rakt igenom.
Alfred – 5:48
Ni var så här, men går det inte på garantin? Jag var lite rädd att det hade gått för lång tid och det var faktiskt lyssnare som hörde av sig och upplyste mig om reklamationsrätt och annat. Så slutade det med att jag hörde av mig till den här firman och det var kanon. Det visade sig att de hade fem års garanti, så de var jättesnälla och verkligen tillmötesgående med att vi ska fixa det här. Bara ett litet problem och det är Det är alltså en stor altan som vi har byggt med stenplattor istället för trädäck utanför. Sen har vi lagt samma sten inne på golvet i rummet som är innanför, så att de matchar varandra. Där sitter det naturligtvis bergfast som man lägger klinker på alla ställen. Den här stenen görs inte längre i den här färgen. De ville gärna hjälpa oss att göra om allting, men då måste vi antingen byta färg och få olika färger ute och inne. Det blev så himla jobbigt. Och så slutade det här med att de kom på ett mycket bättre förslag, som blir billigare för alla och som jag gillar bättre.
Alfred – 6:45
Och det är att vi bara ska bygga till så vi får extra stöd under stenarna i mitten, för de håller ju för det mesta. Så får de ett extra stöd i mitten, då blir det mycket mindre risk att de går sönder och då kommer de säkert att hålla. Jag var tvungen att anlita en snickare för det, för de måste ju få en professionell offert, även om det är en superenkel grej jag utan problem skulle kunna göra det själv.
Anders – 7:02
Men då står de för det råden?
Alfred – 7:04
De står för den snickarräkningen. För att de ska kunna göra det, så måste det finnas ett papper från ett proffs, som de i sin tur ska skicka till den här fabriken i Italien, som gör stenen, som ska täcka kostnaderna för att deras produkt har varit undermålig. Och så ringer jag snickaren, som vi brukar anlita, och han bara, ja det kan jag väl göra, men det finns ingen chans att jag kan göra det innan vintern. Och jag bara, men. För då hör till saken, min nästa bonusson, han har ju praktiserat på den där snickarfirman, så jag säger, men det här kan väl min bonusson ta tag i? Kan inte du bara anställa honom då? Jo, det kan jag göra såklart. Så nu har vi alltså här i veckan så har en italiensk stenfabrik betalat en firma i Skåne som har betalat min snickare som betalar min bonusson för att skruva dit några extra brädor på vår altan. Det är ganska invecklat hur det moderna samhället funkar, eller vad säger du?
Anders – 7:53
Ja, verkligen. Men det var något i specifikationerna då som gjorde att det inte höll måttet, eller hade ni gjort fel?
Alfred – 8:01
Ja, det verkar ha blivit något fel i bränningen på den batchen. så fanns det en annan kund som också hade drabbats. Men jag måste säga att det är föredömligt ändå att firmorna tar sitt ansvar här. De bara löser problemet. Det får mig väl att tro att det kanske brukar funka annars.
Anders – 8:15
Lustigt att inte snickarna har folk nu, för det är väl lite dåliga tider, har jag förstått, och det är svårt för byggbranschen och många snickerier har gått i konkurs och så där.
Alfred – 8:24
Ja, jag vet inte. Jag brukar prata med. Jag har ju liksom, när man bor i bygd som vi gör, jag har många kompisar som är hantverkare. De verkar inte ha problem med konjunktur, utan de har De verkar ha fullt upp, vad det verkar. Så det verkar inte vara något problem.
Anders – 8:37
Kul. Du, en annan grej. Jag har faktiskt haft en vecka, Hyundai Ioniq 9. Jättestora familjesuvor som jag precis lämnat tillbaka. Jag hann inte redigera inslaget till det här programmet, så det kommer i nästa program.
Alfred – 8:52
Har du någon snick-peak då?
Anders – 8:54
Ja, men det har jag. Det här är en fantastisk bil faktiskt. Det känns som en Kia EV9. Kommer prata mycket mer.
Alfred – 9:02
För det är samma plattform som Kia EV9?
Anders – 9:04
Ja, det är ju EGMP, men de är otroligt lika alla de här bilarna.
Alfred – 9:10
Men blir det en sån för dig då, om du ska byta bort Model X?
Anders – 9:14
Det kommer det inte bli. Jag kommer inte byta bort Model X. Och hade jag gjort det så kommer vi få veta mer i nästa program. Men fram till dess kan vi lyssna på veckans lyssnarbrev.
Alfred – 9:29
Det kan vi göra.
Speaker – 9:31
vanliga människor vill ge sig ut i internetvärlden. Standby to receive our transmission. You got mail.
Alfred – 9:40
Och då har vi fått brev från Andreas Linde. Halloj, skriver han. Tänkte bara slänga in en spontan spaning om varför det ännu inte finns någon elbil med cab. Det blir ju svårt att lösa uppvärmningen, skriver han. Det finns väl något undantag till den där regeln, va? Ja, det gör det. Vi har pratat om att det finns någon MG-bil som är cab. Så här skriver han vidare. På ICE-bilar, alltså de med förbränningsmotor, är ju motorn en gigantisk värmekälla och används ofta för att värma upp kupén, eftersom det är så mycket överskottsvärme. Men i en cab blir det svårt att komma ifrån en mycket ineffektiv uppvärmning, eftersom det är så mycket värme som spiller rakt ut ur bilen. Med en förbränningsmotor så har man ju råd med detta, men motsvarande uppvärmning via el kanske vore så ineffektivt att det blir en smärtsamt stor del av bilens totala energiförbrukning. Bara en fri tanke. Ha det fint. Regards.
Anders – 10:31
Lite kul med regards där, att få lite internationell touch på det också.
Alfred – 10:34
Ja, härligt.
Anders – 10:36
Uppvärmning är ju såklart ett problem för batteribilar. Numera bygger man in värmepump i batteribilarna för att öka effektiviteten ytterligare. Men det här är inte anledningen till att det inte finns el-cabbar. Det finns ju dessutom den här MG’n. Utan så vitt jag har förstått så är ett väldigt stort problem, du får rätta mig nu Alfred, men det är att batteriet i botten är fruktansvärt tungt och om den här bilen hamnar på taket så är det liksom osäkert då om man klarar trycket liksom när den här, när det är bara glaset och den här liksom störtbågen då som håller emot. Det har jag fått förklarat för mig att det är en stor utmaning med elektriska cabbar. Jag vet inte, har du hört något annat?
Alfred – 11:19
Ja, men jag tänker att det är nog ingen som riktigt vet. Jag tror inte det finns några starka anledningar till varför det inte går att bygga cabbar. utan det du pratar om det är ju en ingenjörsmässig utmaning, och så får man väl konstruera en bättre störtbåge då helt enkelt, som tål mer.
Anders – 11:33
Ja, men det går ju bevisligen då, eftersom det finns ju.
Alfred – 11:36
Det kanske behöver dimensioneras liksom mer grovt då, än vad de har varit i motsvarande fossilbilar, ifall de är tyngre, elbilarna, men man kan väl tänka att det som Andreas har rätt i sitt resonemang om, det är ju mycket riktigt, alltså det är därför som det blir större räckviddsskillnad i en elbil på vintern jämfört med sommaren, än i en bensinbil i vintern jämfört med sommaren. och det handlar om att elbilarna är så mycket effektivare att skillnaden i räckvidd blir större när man inte har oändligt med spillvärme, som bensinbilen kastar bort året runt och som elbilen måste kompensera för på vintern, att den måste producera den värmen istället. Men så vitt jag vet så kör man ju främst cabbar på sommaren, när det här är ett mindre problem, så jag tänker att, jag tror inte att du är rätt ute, Andreas. Jag tror inte det är därför. Jag tror att det snarare har att göra med bara marknadsstorlek och att de flesta har helt enkelt siktat på större marknader än cabrioletmarknaderna när de ska bygga sina första elbilar.
Alfred – 12:35
Och att vi så småningom kommer att få se cabrioleter på elbilsidan också.
Anders – 12:38
Det kommer vi absolut att få göra. Men det är någonting med det där med deformation, framförallt framrutan där. Jag pratade nämligen med någon ingenjör, jag minns inte vilket bilföretag det var, som berättade om den här utmaningen. Men det är klart det är ju lösbart då, eftersom det finns. Heter den MG Roadster?
Alfred – 12:57
Cyberster, tror jag den heter.
Anders – 12:59
Ja, just det. Precis. Ja, men googla gärna upp den. MG Cyberster.
Alfred – 13:02
Den är ganska snygg.
Anders – 13:03
Ja, jag tycker absolut de har lyckats. Det finns ju då, vi pratade om det i förra programmet också, någon Citroen, tror jag, med öppet tak och sådär. Men annars är det ju väldigt skralt på cab-fronten.
Alfred – 13:14
Ja, och med tanke på hur saturerat det är, inte minst med, vad ska man säga, mellanstora suvar numera, som är det största segmentet av alla, och det är därför alla har gått på det. finns det ju så himla många modeller att välja på där, så det känns ju verkligen som att man skulle ju ändå kunna få lite volym i att konstruera en cab. Och ta sig in i det segmentet istället.
Anders – 13:31
Jag tänker det. Men du, har blixten slagit ner för gott för Ford? Varför är det så svårt för biltillverkarna att bygga mjukvara? Och varför är det så svårt för Ryssland att bygga robotar? Allt efter detta.
Alfred – 13:46
Ja, och jag tänkte faktiskt ta stafettpinnen här och börja med att fråga om blixten har slagit ner för Ford. Är de på väg att ge upp om elbilar? För i slutet på oktober så rapporterar såklart många bilföretag, precis som andra företag här i världen, sina siffror. Och däribland då den amerikanska biljätten Ford. Och jag tycker alltid att det är värt att hålla ett extra öga på just Ford. En av anledningarna till att jag tycker det, det är att de föredömligt nog jämfört med alla andra särredovisar hur det går för deras elbilar. vilket gör att det alltid är lite spännande att se på Ford, som en representant för traditionella biltillverkare. Hur går det nu då? Vad har de för marginaler på elbilssatsningen och hur funkar det för dem? När man tittar på deras kamp för att överleva och få det att funka med el, så tänker jag helt enkelt att det är lite representativt för en utmaning, som alla de gamla traditionella biltillverkarna står inför. Så att en del av det som stämmer på Ford här tror jag egentligen stämmer för ganska många andra av koncernerna också.
Alfred – 14:44
Även om det då är specifikt Ford jag har tittat på. Men vad är det då som har hänt hos Ford? Nu ska ni få åka med. Det blir en lite krokig väg här. Till att börja med så hände någonting utanför Ford. I oktober så bröt det nämligen ut en brand hos Fords aluminiumleverantör, Novelis, som har en fabrik i en liten håla som heter Oswego utanför New York, eller i New York State i alla fall. Och det har lett till en aluminiumbrist för Fords del, vilket i sin tur har lett till att de helt enkelt inte har råmaterial för att hålla igång all tillverkning som de brukar. Det fick Ford att rapportera och gå ut offentligt med att de stoppar tillverkningen av sin elektriska version av pickupen F150, som ju, om man kollar på alla varianter av den, är deras största bästsäljare och som de tjänar nästan alla sina pengar på.
Anders – 15:32
Av elbilarna då, förstås? Eller alla F150?
Alfred – 15:36
F150 är Fords storsäljare, och då framför allt i bensinvariant, förbränningsmotorvariant. Och sen så Säljer de, men en liten bråkdel av dem är ju elektriska. Sen de lanserade den och den som kallas för Lightning och som vi i podden faktiskt till och med har provkört en gång i tiden. Så man kan lyssna tillbaka i arkivet om man vill höra den provkörningen. Väldigt fin bil att köra ska sägas. Den här bilen, Lightning då, den elektriska varianten, den sågs ju som, av många, som Fords stora satsning på att återuppfinna sig själva, just för att Fords bread &. butter är de här pickup-bilarna. De säljer ju personbilar också, men de stora, stora pengarna och volymerna för Fords del, det är alla de här pickuparna som de säljer USA, där F-150 då är den absoluta storsäljaren.
Anders – 16:14
Just det. Men du, jag förstår inte. Går det inte att köpa aluminium från andra ställen? Jag förstår inte kopplingen här.
Alfred – 16:21
Ja, det kan man väl tycka. Jag vet inte, det kanske är svårt att skaka fram jättemycket aluminium på kort varsel och så där, men på något sätt så borde det gå att få tag på aluminium. Jag tyckte det var något mer som kändes lite fishy med det här.
Anders – 16:31
– Ja. Var det bara elversionen av Ford 150 de pausade, eller bensin också?
Alfred – 16:36
Ja, de pausade den och de skyllde på att det går åt extra mycket aluminium i den varianten, så därför stoppar de den, för att inte behöva stoppa den andra tillverkningen. Men håll den tanken. Det är en bra tanke att behålla. För sen var det ju dags att presentera kvartalssiffror också. Och jag tycker nog att det kastade saken i något av ett nytt ljus. För efter kvartalssiffrorna, som jag ska komma till vad de visade, så var det också bara någon vecka senare, så rapporterade Wall Street Journal att de hade källor inne i Ford som skvallrade om att det kan vara så att Ford är på väg att helt enkelt döda den här modellen helt och hållet och aldrig tänker återuppta tillverkningen på Lightning.
Anders – 17:14
Och sluta producera den här batteriversionen. Oj, oj, oj.
Alfred – 17:18
Det var det ryktas om. Wall Street Journal, de brukar ha rätt när de kommer med sådana här anonyma källor. De brukar veta vad de pysslar med, men det är inte bekräftat. Det är inte så att Ford har gått ut med det. Men nu börjar vi ha någon form av indiciekedja här om att det kanske är något mer som pågår. Så jag tänkte att nu är det dags att grotta i de här siffrorna. Nu är kvartalsrapporten ute och nu. det är dags att förstå. Ford har länge tampats med stora förluster på sin elbilsdivision. Ford E kallas den här avdelningen av Ford, där alla elbilsmodellerna ingår. Förutom Lightning, som vi pratar om här, så är det också Mach E, som är Mustang, och sen finns det de här nya modellerna Capri och Explorer, som egentligen är Volkswagen-byggda. De bygger på MEB-plattformen, så det är inte riktigt Fords egna.
Anders – 18:03
– Nej, Mustangen.
Alfred – 18:04
Sen är det olika satsningar. De har någon form, av skåpbilsvariant också, som bygger på någon egen plattform. Och sen så har de ju stora satsningar på det som komma skall i framtiden då, som alltid ingår i paraplyet Ford E.
Anders – 18:18
Mustangen har ju jag provkört också. Det är en jättetrevlig bil.
Alfred – 18:21
Ja, den här bilen, jag körde den när den var ny, och då stod den sig väl. Jag tror inte den är riktigt konkurrenskraftig vad gäller sina specifikationer med de nyaste modellerna nu. Den har ju några år på nacken den.
Anders – 18:33
Det är möjligt specifikationsmässigt, men den är fortfarande en väldigt Jag tror det var ett år sedan jag körde den senast med Blue Cruise som självkörningen där. Just det, du testade det ja.
Alfred – 18:44
Handsfree. Men i alla fall, Ford har ju tampats med stora förluster för den här elbilsdivisionen Ford E. När de började särredovisa den för ett par år sedan så var de också ganska öppna med att de hade sådana problem med lönsamheten att de faktiskt gick back på varje fordon de byggde. Det vill säga, när de sålde en elbil då så fick de in mindre pengar när de sålde den än vad det kostade att tillverka själva bilen.
Anders – 19:10
Fy fan.
Alfred – 19:10
Ju fler bilar de tillverkade, desto större förlust. Det var inte bara så att de inte kunde täcka utvecklingskostnader, och de andra grejerna som ligger uppströms, utan det var inte ens så att de kunde täcka kostnaderna för själva tillverkningen när de gjorde det.
Anders – 19:21
Och vet vi då, är det batterier de köper dyrt eller vad är det som driver kostnaderna för konkurrenterna?
Alfred – 19:28
Ja, många bäckar små blir det ju, och där är väl batteriet kanske en av de större bäckarna då, men om man inte är en stor inköpare av batterier så får man betala högre pris för batterierna än vad större inköpare är, som har hunnit längre i elbilsomställningen då. Men sen alla andra delar är ju också relevanta, så det är det helt klart. totalen så fick de in mindre pengar än vad kostnaden för tillverkning och råmaterial för att bygga bilen var. Det var, som på ekonomispråk, ibland brukar kallas för negativ bruttomarginal. Inte ens på första raden i resultaträkningen så är man lönsam och då är det jättesvårt att skala sig ur problemet. Om man inte kan täcka kostnaderna för utvecklingen men går plus på varje bil, då kan man tänka att då säljer vi fler bilar och på det sättet så ska vi dela upp de här utvecklingskostnaderna på fler fordon och på det sättet Men om man går mer back ju fler man säljer, då blir det ju väldigt svårt att skala till ur problemet.
Anders – 20:19
Det hade ju varit intressant i ett kommande avsnitt att gräva mer i vad det är de gör fel. Konkurrenterna lyckas ju någonstans. Det är nog inte så enkelt som att om de bara hade sänkt priset så hade de sålt fler bilar och därmed fått ner priserna på batterier. Det är någonting annat som skaver här tycker jag.
Alfred – 20:34
Ja, jag tror att mycket faktiskt har att göra med att det är första generationens elbil för Ford. Och de hade inte hunnit lära sig allt som finns att lära sig. på hur man ska konstruera bilen för att få den så billig som möjligt. Det är inga konstigheter. Och Ford var ju föredömligt transparenta med det här. De pratade då om hur de hade en tydlig plan för hur de skulle nå positiv bruttomarginal på sina elbilar under 2023 eller senast någon gång under 2024. Sen efterhand så har det blivit allt tystare om just det mättalet. Det pratar inte Ford om alls längre. Och i själva kvartalsrapporten, eller i presentationsmaterialet, utan det har ständigt varit nånting som de har pratat om muntligt under presentationen. Men det har de alltså slutat prata om. Det faktum att de inte pratar om det längre, gör att det är väldigt svårt att med säkerhet säga om de har lyckats nå fram till den här positiva bruttomarginalen, eller inte. Jag tolkar nog tystnaden som att det är ganska givet att de inte har lyckats göra det.
Alfred – 21:32
Om de hade gjort det, så hade de till varje pris velat berätta det och lyfta fram det som en positiv del. Men just tystnaden är nog ganska talande i det här sammanhanget. Det som är mer klart, och vad som faktiskt går att läsa, det är att den här elbilsdivisionen som helhet fortsätter att göra ganska stora, eller nästan monstruösa förluster. Under 2024 så förlorade Ford 35 miljarder kronor totalt på sin elbilsdivision. Och hittills i år har de förlorat nästan lika mycket på bara de första nio månaderna, så det ser ut som att det blir en växande förlust för den här elbilsdivisionen. Och även om man under början på året kunde skönja en positiv trend, som jag trodde hade med just Caprio och Explorer att göra, att det var en förbättring av marginalerna, så har de nu sista kvartalet, Q3 här, dykt tillbaka och är nästan lika illa som 2024 igen. Och det är ändå det kvartalet som är det kvartalet när USA har tagit bort elbilssubventionerna. Eller det var det sista kvartalet när subventionerna fanns kvar och det var en generell rusning till elbilar på den amerikanska marknaden, just för att folk skyndade sig att köpa elbil innan subventionerna försvann.
Alfred – 22:33
Då fick Ford en försämring i marginaler, vilket jag inte kan tolka på nåt annat sätt att de hade ett stort lager som de var tvungna att skynda sig att rea ut, för annars hade de blivit sittande efter att elbilssubventionerna var borta, med ett lager som skulle vara ännu svårare att sälja, eller man var tvungen att sälja med ännu större förlust. Så att, ja, slutsats. Ford fick dumpa priset, rea ut elbilarna, och här är man nu. Och så pausar man lägligt nog den här tillverkningen av Lightning på grund av officiellt sett aluminiumbrist, men det råkade man också göra precis sista veckan som elbilssubventionen fanns kvar.
Anders – 23:08
Och så är det ju liksom Lightningversionen då av F150 är ju en väldigt, väldigt marginell del av den totala volymen av sådana bilar de säljer då.
Alfred – 23:18
Ja, alltså det är ändå USAs bästsäljande elektriska pickup, så det ska sägas att den säljer bättre än Cybertruck och Teslas modeller och så vidare. Så det är inte på något sätt en för elbilsmarknaden sett dåligt säljande modell, men jämfört med volymerna de har på vanliga Ford F150 så har de ju absolut inte nått kritisk massa med den. Så det är tydligt att antingen är den här marknaden för konservativ för att gå över till el nu, eller så är produkterna helt enkelt inte tillräckligt bra. Man måste få mer räckvidd för pengarna innan man lockar över den här kundgruppen till att gå över till el.
Anders – 23:50
Men Tesla Cyber Truck har ju också verkligen sålt dåligt. Den hånas ju, den här bilen.
Alfred – 23:56
Ja, det är en kommersiell flopp. Det tycker jag inte man ska sticka under stol med.
Anders – 23:59
Ja, det får man säga. Hur är det med Rivian då? De har väl ändå en pickup ute som är omtyckt och så?
Alfred – 24:05
Ja, absolut. Men Lightning har sålt betydligt mer än Rivian. Så Rivian är ju ett mycket mindre bolag och därför finns det lägre förväntningar på dem i hur mycket de ska sälja. Och deras produkt är ju också ganska dyr. Men Lightning säljer ungefär dubbelt så mycket som Rivian.
Anders – 24:18
Här ska du få en fördom att massera.
Alfred – 24:21
Ja, hit me.
Anders – 24:22
Jag tänker ju att de som köper sådana här pickups, det är ju huvudsakligen söderut i USA, där man är mer och mer konservativ. Det känns som att det är en grupp, alltså så här, folk som drar runt en enorm pickup är människor som i mindre grad är intresserade av liksom el, av diverse olika skäl, tänker jag. Det är rätt kul, jag har varit i Texas och åkt runt där i några veckor och bilarna där är så jävla stora, ursäkta språket. Alltså en pickup kan vara dubbelt så stor som våra parkeringsrutor, så att den med dubbelboogies bak, den tar två parkeringsplatser i längd. Det är ju en lastbil. Så kan den stå utanför massa sådana typ Vi står utanför ett litet köpcenter och så kommer det ut en nätt kvinna med en bärkasse i den där lastbilen. Det är så absurt att se hur de. Det här, det är lustigt. Vad tänker du runt det?
Alfred – 25:17
Ja, det är tätt inflätat i den amerikanska kulturen, tänker jag. Jag tror att du har rätt i att republikaner i allmänhet är mer skeptiska till elektrifiering än demokrater och att pickupförare i allmänhet röstar mer republikanskt än demokratiskt. Det finns nog ett samband där. Man kan tänka att det är den här gruppen som Elon Musk var ute och flörtade med lite inför lanseringen av Cybertruck och annat. Men det har ju inte fallit i god jord.
Anders – 25:43
Det gick inget bra. Istället tappade han ju demokraterna också.
Alfred – 25:47
Ja, exakt. Frågan är, är det här slutet för Ford som elbilsföretag? Det behöver kanske inte vara det. Ford har ju sina nyare elbilsmodeller i form av Capri och Explorer, men de bygger då som bekant på Volkswagens plattform och teknik egentligen, så det är ju inte riktigt. Fords egna bilar, om man är lite oschysst med dem. Men där är förmodligen lönsamheten bättre i alla fall. Hoppet står nog ändå långsiktigt, enligt Ford i alla fall, till deras egen generation 2. Det är en plattform där första modellen ska komma ut under 2027 och då ska det bli en mellanstor elektrisk pickup. Så det är förmodligen en något mindre pickup än Ford F150. Kanske lättare att få pris och prestanda och räckvidd och så vidare att bli bättre än Ford. version av en mellanstor. Men det är här jag tror att Ford är representativa för även andra biltillverkare. Jag tror att de har ungefär samma problem som alla andra och att skillnaden mot de andra bara är att vi ser det för att det går att se de här raderna i Fords redovisning.
Alfred – 26:46
Och det vill jag ändå säga, det tycker jag är jättebra. Jag tror helt enkelt att Lightning kom ett par år för sent till marknaden med den prestanda som den hade. Hade den kommit några år tidigare innan det fanns lika mycket elbilar att välja på, då tror jag man hade kunnat sälja Lightning. till ett högre pris, till förvisso kanske en ännu mindre grupp, men att man hade kunnat nå positiv bruttomarginal. Nu fanns det lite för många elbilar att välja på. Priserna hade hunnit komma ner en del. Man kan tänka att alla som kommer efter Tesla till marknaden, de måste konkurrera med Tesla. De enda som slapp konkurrera med Tesla när de kom med elbilarna först, det var Tesla. De slapp konkurrera med sig själva, vilket gjorde att de kunde ha mycket högre genomsnittligt försäljningspris på sina bilar i början. Och det är ju förvisso ganska olika kategorier bilar, och Lightning var ju tidigt som fick upp, men nånstans gjordes en felbedömning. bedömning på hur dyrt det gick att sälja den här bilen och att folk skulle vilja köpa den.
Alfred – 27:33
Det gjorde att de var tvungna att sätta priset för lågt för att kunna gå plus på den. Nu får de lägga ner det istället, vilket gör att de kommer längre från att få skalfördelar och så läggs alla ägg i den här korgen att nästa plattform ska lösa det här. Då kommer vi vara konkurrenskraftiga med de här biltillverkarna, som redan är stora volymtillverkare av elbilar. Då ska allting lösa sig. Det är bara två år bort innan det kommer. Under tiden ska de hålla uppe sitt resultat kvartal för kvartal genom att renodla att de säljer sina mycket lönsamma fossilbilar. Vi får hoppas att de inte delar ut de pengarna till aktieägarna, utan att de istället lägger det på R&D, på att få den här elbilssatsningen, när den väl kommer, att bli så bra som möjligt. Under tiden kan de klaga högljutt till politiker och andra om att det finns ingen efterfrågan på elbilar, vi kan inte sälja elbilar, så därför måste ni skjuta upp alla krav på att vi ska skynda oss att ställa om, när problemet egentligen är att inte köpa deras elbilar för att de är lite för dyra jämfört med vad man skulle vilja betala för den produkten.
Anders – 28:31
Ja, men också den typen av elbilar. Om man tittar på, alltså batterierna har ju varit dyra och är fortfarande dyra och en dyr komponent i elbilar. Det Tesla gjorde mycket snillrikt var att de startade med en dyr stor Sedan. Och konkurrerade ett segment där bilarna redan var dyra och då var batteripriset en relativt ändå begränsad del. Om de hade gått in i marknaden för små mikrobilar, då hade batteripriset varit högre än hela kostnaden för resten av bilen, så det hade ju inte gått. Och här med pickuper är lite lurigt, för du behöver jätte jätte jättestort batteri för att få bra räckvidd. Samtidigt som att pickuperna är inte särskilt dyra. Om du kollar i USA så är det liksom, pickuperna kostar som.
Alfred – 29:14
Det är ju en bruksbil liksom. Det är inte de rikaste konsumenterna som köper dem.
Anders – 29:17
Det är ett svårt segment. Du behöver så stora batterier för att bilen ska vara okej och du kan inte ta betalt för det. Det liksom, Det kan ha varit ett misstag egentligen att ge sig in så pass tidigt i pickup-segmentet, kanske, för Ford. Och Tesla också, med sin fula cybertruck.
Alfred – 29:34
Jag tror att det här är en jäkla rävsax att sitta i och som Ford egentligen inte är ensamma om. Och som det lätt kan bli en dödsspiral av istället. För nu får de backa tillbaka på de satsningar som redan är gjorda. Och så ligger alla förhoppningar på nästa generation. Och det som avgör om nästa generations plattform faktiskt lyckas, det är ju att de har gjort rätt. antaganden idag om vad den måste ha för specifikationer och prispunkt för att sedan kunna vara framgångsrik då. Det vill säga att de är konkurrenskraftiga när den kommer ut. Då måste man komma ihåg att det är ett rörligt mål. De de konkurrerar med kommer också hinna utveckla sina produkter till dess. Jag tror inte vi ska bli förvånade. Vad händer till exempel då om konkurrenternas bilar är självkörande 2027 när Fords första kommer ut? Vad ska de göra då? Kommer det att vända upp och ner på allt, eller är det då de här bilföretagen börjar dö?
Anders – 30:27
Det här är ett så svårt läge för alla de traditionella biltillverkarna, som nu ska upprätthålla sin gamla produktion. Vi har pratat om det tidigare, att de gamla biltillverkarna vill förlänga förbränningsmotorlivet längre än vad de trodde tidigare. Och då plötsligt ska de sitta med motortillverkning och växellådor och allt det där, samtidigt som elbilar och batterier. Och plötsligt har man dragit på sig kostnader som är mycket, mycket högre än vad man hade innan. Samtidigt som du har renodlade elbilsföretag som springer skitfort och bygger egna batterifabriker och så vidare. Alltså den här strategin att sitta med liksom båda delar och på något sätt försöka ha kakan och äta den och så, jonglera med det, det är inte en vinnande strategi. Man behöver kasta sig ut och storsatsa på det här nya. Å andra sidan, som vi har pratat många gånger i podden innan, så kommer politikerna inte tillåta sina klenoder att gå i konkurs eller gå under för det är Så att den här strategin kanske ändå håller, för man kan ändå lita på att snart, sen kommer pappa staten och hjälper till att få dem att överleva.
Alfred – 31:32
Ford är ju det lysande undantaget där. Det är den enda av de stora tre i USA som aldrig har gått i konkurs, som aldrig behövt hjälp av pappa staten tidigare. Så det vore ju en första gång det händer då i så fall, ifall Ford också kommer behöva den typen av hjälp och bli utbailade. Men ja, vi får se helt enkelt. Igen, jag extrapolerar lätt till att det här mönstret finns nog i fler av de här bilgiganterna än vad som är uppenbart när man läser kvartalsrapporter nu. Men hur var det, du hade blickat österut istället?
Anders – 32:01
Ja, absolut. Jag har blickat hela vägen över Östersjön till Ryssland och det har ju i veckan som varit här nu varit i medier runt om hela världen, Rysslands första humanoida robot som man visat upp.
Alfred – 32:15
Vad elak du är.
Anders – 32:16
Alltså det är ju för roligt. De som inte har sett det. Googla upp den.
Alfred – 32:21
Vi kan länka på hemsidan också.
Anders – 32:23
Ja, det kan vi göra, precis. Jag kommer inte ihåg vad den hette.
Alfred – 32:27
Idol. Med AI i början.
Anders – 32:29
Just det, just det, precis. Det här är ju i alla fall en deppig historia för den som inte sett den här. Den här roboten, den stapplar fram på scenen. Först börjar de berätta om att den ska kunna visa känslor. Och så visar de något gummiansikte som ser, ja det ser ut som någon liksom så här, vad vet jag, någon så här deppig.
Alfred – 32:48
Du vet? Jag tycker du är ogin. Jag tycker inte ansiktet var så dåligt. Det ser väl helt okej ut för att vara ett robotansikte. De försöker ha ett ansikte i alla fall. Det är ju mer än vad de flesta andra försöker.
Anders – 32:57
Ja, jo, det förstår vi. Det är sant. Men jag har sett mycket, mycket bättre sådana där i alla fall. Skitsamma. Den ska kunna visa känslor, säger de. Och sen så ska den upp på en scen till publiken. Och en sån här klassisk grej som man inte ska göra om man inte är 100% säker på sin humanoida robot. Den stapplar i alla fall fram som en gammal alkis.
Alfred – 33:14
Jag tycker att man ska lägga till den här detaljen att de slår på ledmotivet till. Det är Rocky också. Anledningen till att vi inte kan köra klippet här i bakgrunden, vi är inte stimmade nämligen, så då blir det problem med rättigheterna. De körde verkligen slå på stora trumman och kör snudd på hjältegloria i musiken redan när den stapplar in.
Anders – 33:34
Ja, så det blir ju så farsartat att titta på den när den stapplar fram och sen efter några steg, alltså vinkar den liksom stelt och sen så går den några steg till, stapplar fram och faller. hejdlöst framåt. Det ser förskräckligt ut alltså.
Alfred – 33:49
Alltså en ganska träffsäker beskrivning är väl att den ser ganska packad ut. Den ser väldigt överförfriskad ut.
Anders – 33:54
I kommentarsfälten skriver folk så här att ryssarna har tränat den här AIn på rysk gång då. De dricker ju vodka, ryssarna. Otroligt roligt, sevärt, väldigt kul att skratta åt. Och det här haveriet gör det väldigt lätt att tro att humanoida robotar ligger långt i framtiden. Men det här är närmare än vad vi tror och det här, det tror jag kommer bli nästa riktigt stora revolution. Vi har pratat mycket om bilar och självkörning och så i det här programmet. Men det här är ett väldigt spännande område att följa. Varför ska då robotar ha två ben och armar? Vad ska man ha det här till liksom? Mer än en gimmick? Vi har ju faktiskt under väldigt lång tid kunnat bygga robotar som ser ut som människor med armar och ben. De som har hängt med på Honda. De visade upp sin Asimo redan år 2000. Det är 25 år sedan. De visade upp den här.
Alfred – 34:49
Läste man inte artiklar från den tiden hur de här robotarna skulle spela en viktig roll i äldrevård och annat? De skulle vara sällskap och allt möjligt. Det borde man följa upp egentligen. Hur gick det med det? Jag tror inte det fick så stor inverkan som man kunde förvänta sig.
Anders – 35:03
Nej, och det är väl lite för att man liksom missat lite målet där, tänker jag. Jag tänkte vi kan fördjupa oss i det alldeles strax. De här Asimo-robotarna som Honda tog fram, de kunde gå i trappor lite lätt. Det finns något klipp när den tar två steg och sen faller som en död fisk som är roligt att titta på. Men de kunde göra lite enklare grejer, knuffa en liten vagn framför sig. Det var ju häftigt då för 25 år sedan. Men det har inte varit jättetydligt vad man ska ha det här till, en robot som knuffar en liten vagn framför sig. Man kan ju lika gärna ha en liten vagn med självkörande hjul om man skulle ha det. Problemet är att vi har haft jättesvårt att bygga hjärnan till de här robotarna. Vi har kunnat bygga servomotorer och leder som rör sig snyggt. Det som har hänt under de senaste åren här med elbilar är ju att nu är vi också väldigt duktiga på att bygga effektiva batteripaket så att de här eldrivna robotarna kan gå runt och faktiskt klara sig ett bra tag med sina batterier. Hoppar man tillbaka till 90-talet så var det ju blybatterier.
Anders – 36:11
Som var väldigt ineffektiva och väldigt tunga.
Alfred – 36:15
Men Anders, är det inte väldigt mycket hype i det här området nu? Det känns som att det kommer dröja längre än man tror. Att de här verkligen blir så smarta. Jag tänker att alla robotar vi har haft de senaste 10 åren eller 15 åren. Som blir kommersiell framgång. Då är det ju mycket mer av en robot. Som klarar en specifik uppgift och så låter man formfaktorn. Avgöras av vad precis den uppgiften ska vara. I stället för att. man bygger en gräsklippare som körs av en humanoid robot, så är det bara bättre att bygga en liten grej som kör omkring på fyra hjul och klipper gräset själv. Och dammsugarna ser ut som de ser ut och så vidare. Är vi verkligen nära det här genombrottet?
Anders – 36:52
Ja, men alltså, det “make up sense” så länge den generella roboten inte är tillräckligt bra. Alltså, hela poängen med att en robot ska ha armar och ben, för det är ju liksom inte en särskilt effektiv formfaktor. Alltså, armar och ben är ju käckt för oss människor. Det är väldigt okänt. projekt att sakna armar till exempel. Jag vet inte hur det hör hit, men men i en industri är det bättre att ha en arm och speciella verktyg och sådär.
Alfred – 37:21
Men det som är så bra med, jag ska citera dig på det där, det är bra att ha armar.
Anders – 37:25
Men det som är så bra med armar och ben, så som vi människor har, det är att hela samhället är anpassat efter oss. Och det ser man, jag som har små barn, alltså redan, barn är ju samhället inte särskilt anpassat för, de når inte upp till Om man vill kunna ha robotar som kan fungera tillsammans med oss i vår miljö, då måste de se ut som människor. Annars kan du inte kliva in i en bil och du kan inte ta upp en flaska.
Alfred – 37:52
Jag tror att din poäng är, som du försöker göra, jag försöker sammanfatta den åt dig, om det är en specifik uppgift som man bygger roboten för, då kan man bygga en formfaktor som passar för just den uppgiften. Men om man försöker bygga en robot som kan vara bra på vilken uppgift som helst, då måste man passa på samma sätt med varje. verkligheten som människor passar för verkligheten. För verkligheten är gjord för människor. Precis.
Anders – 38:12
Och då måste vi nå till en plats där de här robotarna faktiskt fungerar med människor och kan göra alla tänkbara olika uppgifter. För att om de inte kan det, ja men då är det helt meningslöst. Då kan du lika gärna ha din lilla robotdammsugare eller vad det är som ser ut som en rund liten grej. Men AI revolutionen som vi har sett de senaste åren gör det plötsligt möjligt att bygga den här hjärnan till de här robotarna. Och vi har ju pratat jättemycket Om vi tar till exempel de här Waymo. De startade 2004 vill jag minnas. De har hållit på nu i 21 år. Men nu har ju de självkörande bilar ute på gatorna i stor skala också i många amerikanska städer. Så det här funkar ju.
Alfred – 38:54
Just det. Folk är så upptagna med att det är två år senare än vad vi trodde för tio år sedan. Eller tre år senare än vad vi trodde för åtta år sedan. I don’t know. Men narrativet är så mycket att det är för sent. Så det känns som att det aldrig kommer. Men om man jämför, det är lite som den där grodan i vattnet som blir varmare och varmare. Om man bara för ett ögonblick stannar upp och bara, just det, vänta. För 20 år sedan startade det här och bara, nu är det här. De är självkörande på riktigt.
Anders – 39:21
På vägarna. Ja, eller hur? Men kommer det då ta 21 nya år innan de här robotarna kommer? Det tror jag absolut inte. Alltså nu har du ju, det är så mycket teknik som vi har utvecklat under de senaste åren. Chat-GPT börjar väl poppa upp 2023 eller något sånt där. Så att tänk vad snabbt den här tekniken går. Så det kommer ju absolut inte ta 21 år innan vi har sådana här robotar som är väldigt, väldigt kompetenta och kan fungera tillsammans med oss. Har du sett de här Atlas, Boston Dynamics? Det måste du ha sett på nätet?
Alfred – 39:52
Ja, Boston Dynamics, förutom de humanoida robotarna som de bygger, så har de ju byggt ascoola robothundar och allt möjligt länge nu. Och det är ju lite som du har varit inne på, själva robotarna. vad de kan göra rent fysiskt är ju helt otroligt. Men de har saknat hjärna hela tiden.
Anders – 40:08
Men de här Atlas, den som inte har sett den, jag rekommenderar verkligen att googla upp där. Boston Dynamic och Atlas, senaste versionen, det är ju en humanoid robot.
Alfred – 40:16
Där kan man se robotar göra frivolter och breakdans och allt möjligt.
Anders – 40:19
Ja, det är otroligt häftigt. Och den går nästan som en människa och de har studerat hur människor rör sig då, hur vi kompenserar för när vi håller på att förlora balansen och så där.
Alfred – 40:27
Inte tränat på ryska alkoholister.
Anders – 40:29
Nej, precis. Exakt. Jag hade faktiskt ett samtal. under förra veckan, men sköterska som frågar mig, vad är det för tekniker som kommer komma under de närmaste åren? Om man vill göra en investering som är lite riskfylld. Jag tror ju att detta är nästa riktigt stora revolution. Det jag har lite svårt att pricka in är, när kommer det här? Och det jag tror, det är ju att de här robotarna, när de blir liksom, fungerar i vårt samhälle tillsammans med oss. Att de kan stå bakom en disk någonstans i en butik, eller de kan göra lagerarbete och så där, då plötsligt börjar vi se det här i stor skala. Och det är som, vi har pratat mycket om självkörning och så där i programmet. Många tänker att självkörningen ersätter taxibilar och så där. Och det kommer de såklart göra, men vi kommer se helt andra revolutioner med de självkörande bilarna som de flesta ännu inte ser, nämligen godstransporter. När det blir nästintill gratis att köra fordon, då kommer e-handelsbutikerna ha fordon som kör ut ett läppstift liksom hem till en kund.
Anders – 41:33
För det kostar, alltså merkostnaden är så otroligt liten. Så vägarna kommer krylla av små självkörande poddar. De behöver ju inte ha några airbags eller deformationszoner eller någonting utan bara liksom glasfiberkaross. Och så slår du in en kod i telefonen och så öppnas någon lucka och sådär.
Alfred – 41:50
Mycket trendspaningar nu. Men är det här dina egna spaningar eller har du liksom läst dig till någonting? Är det så nära förestående?
Anders – 41:59
Detta är ju lurigt. Det finns ju ett antal olika som håller på. Vi har pratat en del om Tesla och deras Optimus. De har ju sagt att de i slutet av det här året skulle börja sälja sina robotar och de skulle kunna finnas. De har också sagt att de är lite fördröjda för de behövde göra en justering i designen. Men det var bara en fördröjning, försening på två månader. Så de menar ju att de verkligen börjar vara nära att leverera sina robotar.
Alfred – 42:25
Ja, men de har ju inga planer på att sälja dem. De kommer ju börja med att ha alla själva och göra uppgifter i fabriken och så vidare. Flytta över arbetsuppgifter där. Så det är väl ingen produkt som man kommer kunna köpa i närtid.
Anders – 42:35
– Nej, inte i närtid. Så frågan är, hur lång tid framåt? Och 21 år är någon sorts övre gräns. Jag tror ju att om fem år kommer vi börja se de här ute på gatorna. Och så tror jag att om tio år så kommer det vara helt naturligt att vi har sådana här humanoida robotar med oss i samhället.
Alfred – 42:54
Vad tror du om norrmännen då?
Anders – 42:56
– Ja, men norrmännen Det finns något norskt företag som heter 1X som håller på att ta upp beställningar just nu för sin robot Neo, som man ska kunna ha i hemmet, som ska göra enklare hushållssysslor, som också använder AI då för att få dem att kunna förstå vad de ska göra och sådär.
Alfred – 43:14
Så jag kollade upp dem där lite grann, hur det funkar och sådär. Och då, det är ju inte många uppgifter som den där roboten löser på egen hand. Och även när man ser demonstrationer och så vidare, när de tömmer någon diskmaskin, så. Det ser ju rätt skitig ut. Jag hade inte blivit förvånad om den heller trillade då och då. Men det verkar som att om man köper den där roboten och ska få hem den, då accepterar man att man är med och betatestar roboten och går med på att den inte är helt automatiskt självvänlig. Den kan inte lösa alla uppgifter. Så istället är den fjärrstyrd och det finns personal från det här företaget som använder roboten över fjärrstyrning till att lösa uppgiften i ditt hem, så att de får in den data de behöver för att kunna träna roboten.
Anders – 43:56
Så det ska gå någon med kameror runt i?
Alfred – 43:58
Ja, man accepterar ju då en mobil fjärrövervakningskamera hemma hos sig själv. Jag känner mig inte jättesugen på att köpa det, men det kanske finns en tillräckligt stor skara early adopters som slår till på det och skaffar en sån där robot.
Anders – 44:13
Det är ju så här bilföretagen gör. Tesla har ju använt data från Min bil under tio år för att träna sina maskiner på att köra bil. Men det är ju.
Alfred – 44:23
Ja, men det känns som att det passerar någon gräns. Jag har ju en kinesisk robotdammsugare. Jag är uppenbarligen beredd att rucka på det delvis, men just att en humanoid övervakningskamera känns lite för mycket. Den vill man ju inte att den ska promenera in i sovrummet för.
Anders – 44:37
Samtidigt, fan nu kom jag på en grej. Det konceptet är ju rätt puckat, för de här håller ju till i Silicon Valley, så det är ju såklart skitdyrt för dem att sätta en gubbe och gå runt med en robot i ditt hus. Men låglöneländer, tänk att sätta fjärrstyrda robotar som styrs från låglöneländer. Du behöver inte ens ha AI med den här modellen, eller hur?
Alfred – 44:59
Jag tycker bara det blir mer och mer problematiskt. Det sätter fingret på ett bra sätt på att en väldigt svår, när man ska bygga de här robotarna, det som är svårt är inte att bygga en humanoid form som kan gå. Det som är oproportionerligt mycket svårare är att bygga hjärnan. Tesla pratar ganska offentligt nu också om att handen är jättesvår att konstruera. För att man ska kunna göra alla uppgifter så blir det väldigt viktigt om man har den här finmotoriken och den här känsligheten. i hur hårt man ska greppa någonting, som vi människor bara gör på automatik, utan att ens tänka på det. Det är väldigt svåra ingenjörsmässiga utmaningar. Men nästa steg, när man sen ska träna den till att göra vettiga saker på riktigt, och förstå instruktioner, uppfatta verkligheten rätt, och kunna ta instruktion, det är ju att man har bra uppgifter, som är vettiga och nyttiga, men som har, ja det gör inte så himla mycket om det blir fel. Och där tänker jag att det är lite av en felnavigerad att skriva användaravtal som går ut på att man övervakar folk i deras hem. Jag tror inte att den målgruppen skalar.
Alfred – 45:59
Det är inte säkert att alla som har köpt det har insett att det är det de tackar ja till, men jag tror det blir svårt att undvika att folk kommer förstå att det är det som händer och att det därför blir svårt att popularisera den produkten för att nå en tillräcklig skala för att man faktiskt ska ha löst dataproblemet, att få in tillräckligt med data för att kunna träna. Jag tror det är mycket bättre att gå mot industri, fabrikstillverkning och gå den vägen, Det spelar ingen roll att det här är fjärrstyrda robotar med kameror i, eller vad det behöver vara i början för att få in datan. För där är folk inte lika, det är inte lika mycket av en privat sfär att släppa in robotarna.
Anders – 46:31
Om du tänker då att du släpper in sådana här fjärrstyrda robotar på ett lager någonstans, ersätter alla lagerarbetarna, så sitter det folk i Bangladesh och fjärrstyr de här. Då är de fortfarande inte, ingen AI, det är en begränsad miljö där du kan träna upp de här robotarna, men de kan ju fortfarande inte tömma diskmaskinen. Du måste ju träna dig på den här typen av data för att du ska kunna få hjälp, liksom. Emma?
Alfred – 46:55
Ja, men jag inbillar mig att fem år in i produktens livscykel, när den redan sedan länge har varit produktiv och en lönsam produkt i industriell tillverkning. Jag tror lager är inte ett jättebra exempel, för lager håller redan i ganska stor utsträckning på att automatiseras med mycket mer specialiserade robotar än humanoider. Men i fabrikstillverkning, där det är vettigt att ha humanoida robotar istället då, När de har blivit bra och duktiga där, och man har fortsatt att jobba på produkten i ett par år till, så att den är mycket lättare att träna. Man vet redan mycket mer om hur att bara uppfatta verkligheten går till. Och man är framme i att nu ska vi träna på enskilda uppgifter. Och vi är ganska mogna på det. Vi har redan lärt den många uppgifter förut. Då kan man börja lägga till, tömma diskmaskinen hemma hos folk, vika tvätt hemma hos folk och så vidare. Jag tror att det ska komma senare. Det är väldigt, väldigt svårt att börja i den änden och vara tillräckligt duktig på det för att .
Alfred – 47:48
Man ska hinna bli klara i tid. Jag tror inte det går att popularisera en produkt som är fjärrövervakad inne i människors hem. Jag hoppas det i alla fall.
Anders – 47:56
Jag tror det finns tillräckligt många naiva early adopters som tycker det är kul med en humanoid robot hemma. Som kan acceptera att det går runt en övervakningskamera där. Men sen är det också en fråga om pris då. Låt säga att det blir väldigt billigt om 4-5 år att ha en robot. Och så sitter det någon i ett annat land som tar För mig är det ju jävligt mycket jobb att få hjälp hemma. Och städa och tvätta och plocka och fixa och sådär. Jag har tre barn och två hundar och massa spindlar och skit.
Alfred – 48:28
Någon som kan parkera cykeln bättre än vad du gör själv.
Anders – 48:31
Ja usch ja. Men det är ändå intressant att vi pratar. Vi är överens du och jag förstår. Om att vi pratar liksom fem, tio år. Någonting sånt här innan det här börjar verkligen få genomslag.
Alfred – 48:43
Ja, men jag delar nog din uppfattning om att det här kommer slå. Inom tio år i alla fall, tror jag. Så kommer det börja slå igenom och det kommer börja vara en vettig produkt som fyller syfte. Det är väldigt intressant. Det är väldigt mycket saker i ekonomin som går sönder.
Anders – 48:58
Det är precis där. Det var lite det jag tänkte avsluta med också. Jag tror inte den stora massan har sett det här komma. Att vi har ju, alltså ChatGPT och AI och sådär, börjar ju successivt att äta jobb i den så kallade white-collar-jobben. Och på sikt så blir det ju mer och mer och mer av de jobben som försvinner. Men nu med de här robotarna, då är det också blue-collar-jobben som ryker. Jag trodde ju att det var de som skulle ryka först, tänkte jag för många år sedan, att det automatiserar man ju bort, de här enkla jobben. Men det var ju lustigt att det är våra typer av jobb som kräver lite mer klurighet och akademisk utbildning och sånt som ändå först rök. Men de kommer också. Vad ska man utbilda sig till idag om man ska ha viss trygghet i framtiden? För den diskussionen har jag haft med mina barn och landat i, vi får se om du håller med om mina slutsatser då. Vården är inte dumt i alla fall de delarna som är patientnära. Och det, för att vissa grejer, alltså så här, radiolog heter det va när man tittar på röntgenplåtar och så.
Anders – 50:10
Mycket av det är ju redan AI-automatiserat för att visa. visar sig att AIn är bättre på att känna igen grejer på röntgenplåtarna.
Alfred – 50:17
Tumörer på röntgenplåtarna.
Anders – 50:18
Men däremot, mycket i vården handlar om omvårdnad. Att du tröstar en sjuk eller deprimerad person. Psykolog blir jättesvårt att ersätta. Det är ju den mänskliga närheten. Sen är det också regulatoriskt. Vem tar ansvar för vård som en maskin har gett? Det är så trögt och långsamt så det kommer ta väldigt lång tid innan det ens är tillåtet att ersätta vårdpersonal med Så vården tror jag är ganska tryggt inom vissa områden.
Alfred – 50:45
Ja, det finns också ett närmast oändligt behov. Så även om man kan höja produktiviteten på att robotar kan ta över just sängbäddning och så vidare, så kan man tänka att det fortfarande finns ett omvårdnadsbehov som man förhoppningsvis kan tänka att vi börjar fylla mer av, än vad vi har haft chansen hittills. Och inte bara använder omedelbart till att bespara och skära ner på personal.
Anders – 51:06
Men sen har du, i de traditionella jobben, så skulle jag säga rörmokare, elektriker och snickare och sånt med arbetsuppgifter som man gör hemma i folks hem. Den är lurig för att du ska upp på en krypvind och allting ser olika ut och någon har byggt om. Just de där grejerna kommer vara sjukt svåra att träna robotarna på. Konstiga smala passager och såna grejer. Det kommer ta jättelång tid till robotarna fixar det som egentligen inte är jättesvårt för människor att göra men som är så varierande. För arbetsuppgifter som är repetitiva, de kommer ju vara väldigt lätta och snabba att automatisera. Så ett bygge till exempel, där du bygger lägenhetshus, där allting ser likadant ut, det kommer ju ryka. Men att vara och krypa i folks hem, det kommer ta tid.
Alfred – 51:55
Jag har ju skrivit en bok på det här temat, så jag tänker mycket på de här frågorna, med risk för att bli långrandig, vilket jag ska försöka undvika att bli, så är det bara . Vi står inför en jättestor omställning. Jag tror inte det kommer att, fenomenet att människor jobbar kommer inte att försvinna. Det kommer att finnas jobb som bara människor kan göra. Jag tror att det är en jättebra karriär att vara entreprenöriell och kunna bygga företag och så vidare och dra nytta av all den här nya innovationen och bygga nya affärsmodeller, som tar nytta av den. Det tror jag är ett mänskligt jobb, som kommer att bestå under överskådlig tid, men jag tror att det finns en stor risk att en av poängerna, som döljer sig här mellan raderna för dig, det är att det finns en stor risk att ganska många av de jobb, som är stora yrken idag, massmarknadsyrken, de kan var utsatt för ganska hård press, att de försvinner och försvinner ganska mycket snabbare än vad vi var från tidigare omställning. Och att det gör att ganska stora delar av befolkningen blir utan jobb och det är inte uppenbart vad de ska kunna omskolas till och jobba med istället.
Alfred – 52:54
Och det passar nog inte för alla att bli entreprenörer. Så det leder fram till en punkt där vi har en större bruttonationalprodukt, en större kaka att dela på än någonsin förr, men det gamla sättet att dela på kakan riskerar att inte fungera längre. Det riskerar att bli orimligt att begära av människor att de ska kunna försörja sig själva. Det är många som har tänkt mycket på de här frågorna, som landar i att vi måste införa nån form av, det som vänstern kallar för medborgarlön, de som står i mitten brukar kalla för basinkomst, och de som står till höger kallar för negativ inkomstskatt. Jag är livrädd för det, för det leder ju massa andra problem, men jag har inte kommit på nån bättre lösning.
Anders – 53:33
Det kommer nog bli tvunget att bli så. För ett vanligt motargument man möter i den här diskussionen, det är att vi människor har ju varit igenom sådana här omställningar förut ju. Alltså Spinning Jenny på 1600-talet redan, när man började med spinnrockar. De här kvinnorna, typiskt, som höll på att spinna garn och så, de var i uppror. I England var det hundratusentals människor som demonstrerade och de brände ner fabrikerna man gjorde Spinning Jenny. Så att uppfinnaren, jag minns inte vad han heter.
Alfred – 54:03
Den kända, förmodligen påhittade, figuren. är ju Ned Ludd, eller luddismen pratar man om, som föddes där. Ja, just det. Med teknikfientlighet.
Anders – 54:11
Men de flyttade städer och byggde upp det och lyckades ändå få igenom de här, Spinning Jenny, som såklart startade den industriella revolutionen. Och alla de här jobben försvann ju, men plötsligt, när folk tidigare bara haft råd att köpa ett klädesplagg, nu plötsligt kunde man köpa tio. Det skapade butiker där man sålde kläder och en helt ny marknad och många fler jobb dök upp.
Alfred – 54:33
Mitt favoritexempel när jag brukar följa när tågen åkte och alla vagnar hade en person som jobbade med att bromsa den vagnen, för att vi inte hade uppfunnit lufttrycksbromsen i tågen. Lokföraren kunde bara bromsa loket, kunde inte bromsa de andra vagnarna. De fick det ju mycket bättre, 100 år senare, när de kunde omskola sig och göra vettigare jobb, än att då bromsa en tågvagn.
Anders – 54:54
Men det som är nytt nu, det är ju att de nya jobben som skapas, de kan ju också AI ta. Vad är det för nya jobb som skapas? Som är för svåra för AI att ta.
Alfred – 55:06
En bra sammanfattning är att vi har ju ägnat 100 år åt att egentligen då sluta jobba med våra armar och muskler och börja jobba med våra hjärnor istället. Efterhand som vi har automatiserat det mesta som vi gjorde med kroppen förr. Automatiserat och motoriserat. Och frågan är liksom vilken kroppsdel vi ska börja jobba med istället för huvudet då. Vilken har vi kvar?
Anders – 55:25
Alla håller på med porr. Fast det kan väl AI göra också.
Alfred – 55:29
Ska vi nöja oss där? Prata bilbesiktning istället. Det här kan jag prata i timmar om.
Anders – 55:35
Det tycker jag att vi ska göra.
Alfred – 55:37
Ja, dags för blotta batteriet. Nya besiktningsregler på gång för elbilarna, satte jag som rubrik på det här. För jag har passat på att läsa på lite om ett EU-förslag om hur besiktningsreglerna ska förändras. Och det verkar som att det faktiskt nu snart är dags för besiktningsmännen att börja titta lite närmare på våra elbilar när vi kommer in en gång om året. Hur är det Anders, har du hunnit besiktiga dina elbilar några gånger? Det måste du ha gjort. De har ju några år på nacken.
Anders – 56:00
Ja, många gånger. Model X är ju nio år gammal, så den är besiktigad under många år.
Alfred – 56:04
Den får du visa en gång om året numera.
Anders – 56:05
Jadå, absolut. Den går typiskt igenom.
Alfred – 56:07
Jag tycker det alltid har varit kul. Mina har också alltid passerat, men det har varit kul att följa hur det har utvecklats. Första gången jag var där och besiktigade, då fick jag köra upp på en retardationsmätare, eller man mäter bromsverkan, som man har fått göra med alla bilar tidigare. Så mätte de det, det var inga problem. Allting såg bra ut. Nästa gång jag kom, då fick jag absolut inte köra upp på den, för eftersom min bil var fyrhjulsdriven, så hade de hårda instruktioner om att absolut inte köra upp en fyrhjulsdriven bil på den där mätaren, för då kunde man skada kardanaxeln, berättade de. Jag sa, ja, min bil har ju ingen kardanaxel. Nej, men vi får ändå inte mäta den på det sättet. Nu ska vi testa bromsen här genom att köra istället. Det har rört sig hur de kollar på bilen. De har haft olika instruktioner om hur de ska leta efter chassinumret som är ganska väl dolt på Tesla och så vidare. Hur mycket ska de riva bilen för att komma åt och titta på chassinumret som är stansat till karossen och så vidare.
Alfred – 56:55
Det ska de inte.
Anders – 56:57
Men står inte det i rutan?
Alfred – 56:59
I rutan, men på de flesta bilar, så är det också stansat, så att det syns i själva karossen någonstans. Och då är det det de ska kolla, för att rutan är lättare att fejka. Men numera nöjer de sig med att titta i rutan på Teslorna i alla fall. Anyways, det här med besiktning, det är sedan 2014, har jag läst, reglerat av ett EU-direktiv, som då är gemensamt. Så det vi gör i Sverige det är harmoniserat med resten av Europa, via det här EU-direktivet. Och det som är på gång nu, det är ett tillägg till det EU-direktivet, där det finns ett konkret förslag, men som inte är klubbat ännu. Det gör att de här nya reglerna . Jag har läst på en del håll att folk tror att det ska träda i kraft redan 2026, men det tror inte jag, för det är inte ens klubbat av EU ännu. Innan Sverige har hunnit införa det, tror jag att det är 2027 innan det här påverkar oss. Men nya regler är i alla fall på gång. Om den här förändringen träder i kraft i sitt nuvarande skick, då innebär det att bilbesiktningen ska börja kolla en del elbilsspecifika grejer för första gången.
Alfred – 57:56
De ska till exempel börja kolla kolla om bilen rapporterar några fel som har med batteriet och elsystemet att göra. De ska göra en visuell inspektion av batteriets fästanordningar och skyddslock översatte jag det till. Alltså någon form av, ja men du vet, kåpan som är under bilen. Samt om ventilationsöppningar och annat som behöver finnas på batteriet är blockerade.
Anders – 58:17
Vänta lite, är det här på förekommen anledning tror du? Det låter ju som att de sitter och bara tänker ut, vad ska vi kolla på elbilar? Utan att, vad vet jag, alltså batteriets fästanordningar, att de skulle rosta då, det känns som att det är någonting som händer när bilen är 30 år gammal, inte liksom.
Alfred – 58:38
Jag vet inte, men det är viktigt att påminna sig om att jag menar, nu finns det ju redan 12-13 år gamla elbilar ute i trafik och om ett par år till så börjar de där närma sig 15-20 år. Det blir ju viktigt någonstans att kolla, vi har ju alla sett bensinbilar som kör omkring och tappar avgassystem och ljuddämpare och annat.
Anders – 58:54
Det är väl rätt viktigt att inte batteriet Ja, men du vet batteriets fästanordning, gör man det på förbränningsmotorbilar? Att man sitter och kollar att de sitter fast ordentligt i bilen?
Alfred – 59:05
Ja, avgassystemet kollar de ju definitivt att det sitter fast.
Anders – 59:08
Avgassystemet, ja. Men att batteriet skulle trilla ut, det är väl ekvivalent med att motorn skulle falla ur bilen? Det känns som att de har hittat på massa grejer här. Det är lite av en känsla.
Alfred – 59:18
Det kanske det är. De har kommit på att de borde kolla elbilsspecifika grejer och sen så har de faktiskt svårt att komma på vad det är de borde kolla då.
Anders – 59:25
Ja, exakt. Första de kommer på, de har ju batteri, vi kollar vad som finns i det.
Alfred – 59:29
Om det finns stöd för det i bilen så ska de kolla en elektronisk diagnos av batteriet. Samt tecken på läckage eller manipulation eller byte av komponenter som inte är enligt bildens specifikation. Fortfarande lite oklart vad det innebär då, men ja.
Anders – 59:44
Det gör de ju inte heller med förbränningsmotor. De kollar ju inte så här, har du bytt motor på den här?
Alfred – 59:49
Nej, det måste man väl få, eller jag vet inte. De ska inspektera kablar och kontakter. takter, de ska kontrollera att laddluckan funkar, håller tätt, de ska kontrollera att ladduttaget inte har tecken på smältning eller ljusbågar, främmande material eller fukt. Det känns väl ändå ganska vettigt.
Anders – 1:00:05
Det känns vettigt. Jag har ju berättat att min, när jag laddade uppe i förra julen, så fastnade min laddluck-grej i superladdaren uppe i Luleå. Vad heter den norr om Luleå? Kommer du ihåg det?
Alfred – 1:00:18
Töre.
Anders – 1:00:18
Töre, precis. Där fastnade den. Den var ju stel som en jävla, alltså hur fan kan man Det är därifrån jag är för de som inte har följt podden länge.
Alfred – 1:00:27
Det är bästa stället.
Anders – 1:00:28
Den var väldigt stel den där kabeln i alla fall, så att den drog sönder själva insatsen i min laddlucka. Alltså själva laddkontakten. Så nu har jag tryckt in den där och lite då och då så flyger den ut. Så jag ska nog superladda den till besiktningen 2027. Nej, vad säger jag?
Alfred – 1:00:45
Superladda den. Superlimma.
Anders – 1:00:48
Jag ska nog superlimma den till besiktningen 2027 när de börjar kolla.
Alfred – 1:00:52
Ja, de ska i alla fall också göra, om det är möjligt, mycket som om det är möjligt, en elektronisk diagnos av motor och omvandlare, alltså den här invertern, och skick på isolering och kablar. Det är vad jag kan hitta som är elbilsspecifikt. Du har ju redan avslöjat lite här vad du tycker om det, Anders, så att det låter lite påhittat nästan. Men är det inte bara en, alltså det är väl bra att de börjar kolla elbilsspecifika grejer, så att vi inte har osäkra bilar på vägarna. Kanske bara en första tappning på det här.
Anders – 1:01:23
Alltså, jag jobbar ju med att bygga mjukvara. Och en käpphäst som jag har, det är att det är väldigt lätt när man bygger mjukvara att sitta och tänka ut så här, vad kommer användaren vilja ha? Och så sitter man i förväg och försöker knäcka nötter. Men det blir ju aldrig som man har tänkt sig, utan äsch, de vill ju haft det där istället. Det är så mycket svårare att ta bort saker när man väl har implementerat det visar det sig. Så när du väl har byggt någonting, då är det svårt att ta bort det. För du måste gå runt och fråga alla, men använder ni den här, ja. någon gång. Och då plötsligt, när man har byggt grejer som det kanske inte fanns så stort behov av, då sitter man med underhåll av den där skiten också. Man målar in sig i ett hörn, när man håller på att göra saker som egentligen inte motiverar. Och jag anar lite det här också, någonstans. Man har kommit på en massa saker som det egentligen inte finns behov för.
Alfred – 1:02:09
Snart har alla elbilar strukturella batterier som är en del av själva chassit, hur bilen är byggd. Och så fortfarande om 30 år så kommer de att kolla att det sitter fast. Är det så du tänker?
Anders – 1:02:19
Ja, men det är ju konstigt liksom, eller hur? Det känns som att det borde vara behovet som styr. Om batterierna plötsligt börjar falla ur bilarna på löpande band på vägarna, då är det vettigt att kolla att de sitter fast tycker jag. Men att bara kolla det, bara för att man ska ha något att kolla, det känns lite.
Alfred – 1:02:35
Ja, men bra. Vi får se om du tycker samma om det här då. Det jag också har sett rätt i, det här förslaget är ju inte bara nya grejer för elbilar, utan det är också nya grejer för förbränningsmotorbilar som man ska börja kolla. Så i framtiden, om det här går igenom, utöver den avgörande avgasmätning som redan sker idag, ska man också börja kolla faktiska utsläpp av partiklar och kväve och tider med bilen i tomgång. Så varje besiktningsstation ska då kunna mäta det. Och istället för att det är som idag då, att bilens typgodkännande måste uppfylla reglerna, och att bilen ska vara tillräckligt ren för att få rulla på våra vägar, så ska man nu börja kolla att den enskilda bilen faktiskt är så ren i praktiken då.
Anders – 1:03:08
Fan vad bra, det kan de ha, dieselasen.
Alfred – 1:03:11
Jaså, du har ingen sympati med dem?
Anders – 1:03:14
Nej, det kommer bli väldigt, väldigt tufft för de som har gamla diesel.
Alfred – 1:03:18
Det sitter i alla moderna dieselbilar system för avgasrening som man fyller på med AdBlue. Det är någon form av ureaämne som omvandlas till ammoniak under förbränningen. Och sen i någon av katalysatorerna som verkar finnas, gör att kväveoxiderna omvandlas till vattenånga och bara rent kväve, tror jag. Vilket ju är ofarligt, medan kväveoxiderna inte är det. Det här är alltså ett initiativ som enligt EU handlar om att få bukt med ett utbrett fusk, som tydligen förekommer i en del länder. Så vitt jag vet så är det i ganska begränsad omfattning i Sverige, men det är tydligen vanligare i andra länder.
Anders – 1:03:59
Att bilägarna fuskar eller att det liksom.
Alfred – 1:04:01
Ja, för det innebär ju en extra kostnad att hålla på och fylla på det här AdBlue-systemet. Samtidigt så måste bilarna, enligt den här redan tidigare gällande lagstiftningen, ha system för att kontrollera att det funkar. och är i drift och inte går med på att köras utan det. Det blir någon form av limp mode om det inte funkar. Men när sensorer och annat som hör till det här systemet, som tydligen brukar vara det som ger sig först, efter 5-10 år eller kanske lite mer på några av modellerna och lite mindre på andra, då blir det en reparationsnota för att reparera ett system som man egentligen kanske inte är så himla intresserad av att det funkar, om man inte bryr sig lika mycket om utsläppen från sin egen bil som man borde. Och då finns det prylar man kan skaffa tydligen och koppla in i bilen, som lurar datorn i bilen, att det där systemet funkar tipptopp, utan att det egentligen gör det. Och det här är då ett sätt att man ska få bukt med det. Nu blir det svårt att komma undan att ha ej fungerande då dieselreningssystem.
Alfred – 1:04:56
Och det är ju för oss alla kollektivt svinbra, måste jag säga, att det blir åtgärdat.
Anders – 1:05:01
Men det är inte så att de här systemen, att det kommer bli tuffare krav för den individuella bilen, utan bilens utsläpp så som den såldes, det kommer fortfarande vara tillåtet.
Alfred – 1:05:15
De kallas ju Euro 5 och 6 och så vidare, de här olika generationerna av krav. Så det handlar ju om att det blir tuffare och tuffare krav för hur bra nya bilar måste vara. Men bilar som väl är sålda, de ska ju inte retroaktivt bli för dåliga så länge de funkar enligt specifikation. Men om de sedan då inte funkar enligt sin specifikation, då kan de få körförbud.
Anders – 1:05:34
Just det. Ja, det låter ju vettigt ändå.
Alfred – 1:05:35
Ja, men sött och salt. Vi kan hoppas på ännu bättre protokoll. Men jag måste säga, jag satt och funderade på vad borde, Vill de testa på elbilarna då? Det är svårt. Vad skulle du tycka att de ska ta upp på besiktningen? Om vi nu är så kritiska mot att den här listan känns tagen ur luften.
Anders – 1:05:50
Ja, jag har ingen aning.
Alfred – 1:05:52
Talande tystnad.
Anders – 1:05:53
Jag är helt tom. Det känns som att det är en sån här grej man får se när bilarna åldras, vilka problem som uppstår. Det ligger ju någonting i det här med kablar och kontakter, för kablar kan ju ärga lite och kontakter kan, alltså, det händer ju. Men om man tittar i hus, så har du ju hus i säkerhetsskåpet på utsidan, suttit där sedan 50-talet utan problem och sådär. Du byter ju inte kablar i husen på det här sättet. Det är ju samtidigt, de här håller ju länge de här bilsladdarna. Mm.
Alfred – 1:06:29
Okej. Det blir inga råd till EU-kommissionen här från Anders Willstedt i alla fall, utan möjligtvis då vänta och se vad som går sönder och vad som blir farligt, så kan ni införa regler sen. Är det det som är det? Tycker jag låter rätt.
Anders – 1:06:40
Men nu blir det ju de här reglerna, så då får besiktningsgubbarna ha något att kolla på. Vi rullar vidare.
Alfred – 1:06:46
Ja, jag har faktiskt tagit med mig en grej till om andra människor som behöver din hjälp och din expertis, Anders. För nu tänkte jag att vi skulle gå och djupdyka i historien om Cariad. Något av en fallstudie i varför biltillverkarna, ursäkta språket, suger på mjukvara.
Anders – 1:07:01
Här har jag mycket tankar också. Jag har ju pratat mycket med biltillverkarna. Jag har varit på mycket provkörningar och pratat med dem om det här. Det här är ett område som jag Nu får jag höra vad du har rotat upp. Det här är kul.
Alfred – 1:07:12
Ja, vi får ju ofta frågan från er lyssnare vad vi menar när vi ser att Tesla och ett par av de andra nya biltillverkarna är ljusår före de gamla tillverkarna vad gäller mjukvara. Vad är det bilarna kan som inte varje Mercedes eller BMW eller Kia också kan? Som exempel brukar vi prata om hur Tesla i efterhand har rullat ut funktioner som sentry mode, där kameror som från början var till för autopiloten plötsligt började göra nya jobb och kunde bli en övervakningskamera eller en dash-cam, utan att det var ens påtänkt från början. Eller så brukar vi prata om att systemet känns rappt och responsivt, att det går snabbt när man trycker på ett kommando i mobilappen och någonting händer i bilen, vilket brukar vara segare med de gamla traditionella tillverkarnas motsvarigheter. Men jag har ändå funderat på det här ett tag. Hur ska vi kunna ta ett större grepp och förklara vad vi verkligen menar? Sen råkade jag ramla över någon som hade gjort precis det, så nu stjäl jag hejvilt. från en tysk sajt som heter German Auto Entreprenör, åtminstone när han kallar sig så på engelska, och han har då pratat med åtskilliga av de anställda som har jobbat inuti Volkswagens enorma mjukvarubolag Cariad, som ju startades 2020 som koncernens stora svar på hur man skulle ta fram då en egen nästa generations mjukvaruplattform för att bygga Software-defined vehicles, som branschen pratar om, och de växte snabbt till att bli Europas näst största mjukvarubolag.
Alfred – 1:08:37
och hade tusentals anställda ingenjörer. Nu är hela det här lapptäcket av mjukvaruorganisationen på väg att demonteras, så jag ska komma till den här historien. Men jag tänkte att vi kanske ska börja med att bara prata lite grann om vad Software Defined Vehicle är, vad som är den stora skillnaden, så att man har med sig på vad det var de försökte göra med Cariad och vad det var som sen gick fel.
Anders – 1:09:00
Jag tycker inte du var så tydlig med skillnaden när vi pratade Tesla, så jag vet inte om du skulle Jag har ju som exempel nu Ioniq 9 som vi har provkört. Som är en tipptopp-bil och jättefin och trevlig och sådär. Och när jag frågar min son, vi kommer få höra det i nästa program också, vi var ute och åkte en hel del och jag hade med mig barnen och alla får vara med och tycka till när jag provkör bilar. Det är väldigt kul med barnens synpunkter också. Men det som alla mina barn hela tiden återkom till, det var den där usla skärmen på den här bilen. Och då är det en ganska bra skärm för att vara en bil. Den är responsiv och sådär. Men det är en liten skärm i, Den är stor för att vara en traditionell bil som knappt har någon skärm alls. Eller en liten, liten, liten pluttskärm. Men den är svår att nå, den är liten.
Alfred – 1:09:47
Men det har väl ingenting med mjukvara att göra, att det är en liten skärm? Det är väl bara att skruva dit en större skärm, det gör ju Mercedes.
Anders – 1:09:51
Den är opraktisk för allting annat än att bara ändra temperatur eller slå in någon kartadress. Den är svår att nå, man får sitta med handen uppe i en obehaglig ställning. Om du jämför med en dator, där man tagit fram mjukvaran för att den ska vara behaglig och trevlig att använda och jobba med, som löser och fyller, funktioner som du faktiskt har och behov som du har, så är det här mer, någonting de har slängt in för att de kan, är min uppfattning. Och det gäller ju inte bara Hyundai, det gäller ju alla biltillverkare i stort sett. Förutom de här nya, som är byggda runt mjukvaran, där man, har tagit fram mjukvara som verkligen löser ett problem som man springer in i. Jag kan återkomma till det.
Alfred – 1:10:38
Jag tänkte ta greppet nu lite. Vi brukar fastna lite grann i hur känns det att trycka på skärmen? Hur är användargränssnittet?
Anders – 1:10:45
Ja, det är inte det det handlar om.
Alfred – 1:10:47
Det är inte det det handlar om. I den gamla eran, när elektronik först började leta sig in i bilar, då gjorde biltillverkarna så att de köpte in system för luftkonditionering och fönsterhissar eller vad det kunde vara, från underleverantörer som Bosch och Siemens och andra. Varje sån liten finess som man skruvade in, det behövdes också nån form av kontrollenhet. Vad ska hända när man trycker på knappen för fönsterhissen? Hur ska motorn köras och så vidare. Det är lite mjukvara som behövs för att översätta det och få fönsterrutan att röra sig. Varje sån kontrollenhet hörde till . Köpte man en fönsterhiss fick man en kontrollenhet för fönsterhissen. Den kom tillsammans med systemet från den underleverantör som man hade köpt den ifrån. Så skruvar man in den i bilen och kopplar ihop allting med en buss. Så någon form av nätverk för att prata med enheterna och bilens huvuddator som kallas för Canvas, den här gamla standarden. Och så långt var allt frid och fröjd. Det funkade jättebra när det fanns fem eller tio styrenheter för lite olika elektroniska finesser i bilarna.
Alfred – 1:11:46
De hade börjat leta sig in. Men efterhand som vi har byggt vidare på de här bilarna och utvecklat dem med mer och mer finesser så har antalet kontrollenheter som finns i bilarna rakat i höjden. Och i moderna bilar kan det sitta hundratals sådana bilar. Och alla ska ha egna sladdar till den centrala datorn och allt ska prata med alla. Och det är kretskort och små mikrodatorer som styr en specifik grej och med mjukvara som är skriven av varenda liten leverantör och varenda sånt system. Och sen ska man på nått sätt då när man bygger den här bilen, när BMW och Volvo och Ford och Volkswagen och gänget ska försöka bygga en färdig bil på det här, ska man integrera alla de här och få dem att lira i en helhet.
Anders – 1:12:29
Syftet med att ha en busstandard är ju att du har ett nätverk i bilen. Så förr i tiden, innan det här, då behövde du ha en sladd från varenda liten grej hela vägen till. Alltså då hade du ju ett nät av kablar som gick för att höga bromsljuset skulle tändas. När du tryckte på bromsknappen så gick det en sladd hela vägen fram. Men nu är det ju ett nätverk då som man kommunicerar. Så det är inte riktigt en sladd från varje grej.
Alfred – 1:12:53
Nej, just det. Canvas är liksom ett steg framåt i att de åtminstone delar. de kan prata över samma sladdar, eller hur jag försöker säga? Ja, precis.
Anders – 1:13:01
Ja, krångligt sätt att säga en enkel grej. Ja, visst. Fortsätt.
Alfred – 1:13:05
Ja, men det här har helt enkelt börjat bli en väsentlig del av den totala kostnaden. Det är ganska ineffektivt när det egentligen ska finnas hundratals olika datorer, som alla gör ett väldigt specifikt jobb. Och det är i grund och botten, ja, men det kanske är en billig och väldigt liten dator, men det blir väldigt mycket dubbletter av i princip identisk hårdvara, som sitter i bilen, för jättemånga olika ställen. och så vidare. Och det som Tesla och andra har gått i bräschen för, det är att börja bygga bilarna på ett nytt sätt, där man istället för att ha en kontrollenhet för varje sån här finess, istället har några få kontrollenheter, som sitter på strategiskt valda ställen i bilen, och alla små mackapärer, kameror, fönsterhissar, finesser och allt som sitter i närheten, pratar då med samma kontrollenhet som sitter i närheten, vilket gör att man radikalt då kan reducera antalet kretskort och antalet datorer. som sitter i bilen och också få ner antalet sladdar som ska dras och så vidare.
Alfred – 1:13:59
Det blir kanske då en dyrare dator än varje enskild sån här tidigare kontrollenhet, men det blir bara en istället för hundratals då, eller en handfull, som det är i Teslas bilar, istället för hundratals.
Anders – 1:14:10
Simplare att bygga också.
Alfred – 1:14:11
Simplare att bygga. Ja, det blir billigare i tillverkningen. Allt sånt där. Det leder ju till en stor kostnadsbesparing, om man kan spara in så mycket på all hårdvara som ska byggas in och hur jobbigt det är att bygga ihop bilen. Men det leder också till en jättestor utmaning, för då kan man inte längre lita på att man ska använda mjukvaran som kommer från tillverkaren på precis hur fönsterhissar ska beter sig. Och man kan inte lita på att det kommer en färdig mjukvara på att man säger så här, men sätt temperaturen till det här, så löser luftkonditioneringssystemet det. Utan då ska man egentligen börja bygga allt det från scratch. Så man får en jättestor mjukvaruutmaning, där man egentligen ska bygga om från grunden och skriva kod för det här som har funkat redan i 20 år i våra bilar. På nytt, från start, för att få allt som konsumenterna redan tar för givet. ska funka, att funka igen på det här nya sättet. Det är det som är den här jättestora utmaningen för alla biltillverkare när de ska göra det här generationsskiftet och gå från den gamla typen av plattform till den nya.
Alfred – 1:15:05
Det tvingar dem att gå från att vara en katalogtillverkare som plockar in komponenter från allihopa och sen försöker integrera det. Istället ska de bli mjukvaruutvecklare för första gången på riktigt där de ska klara av att bygga all lågnivå mjukvara för alla de här olika komponenterna.
Anders – 1:15:19
De har ju byggt mjukvara sen tidigare, men den som som har haft en Volkswagen Passat, som jag har haft med en liten pekskärm, inser hur otroligt dålig den mjukvaran har varit. Och det är dessutom typiskt så att det har varit någon tredje part som har byggt det. Så mjukvarukunskapen är väldigt låg hos biltillverkarna. Traditionellt i alla fall.
Alfred – 1:15:38
Ja, nu är du tillbaka där på pekskärmen. Det är där du.
Anders – 1:15:41
Ja, men det är alltså. Förlåt, jag uttrycker det som att skärmen är slö, men det är mer upplevelsen. Det var lite samma med den här Ionican som jag hade nu precis också. Ska jag navigera någonstans? I min Tesla då så trycker jag på hem. Och då bums navigerar den hem. På den här bilen så trycker jag hem. Och så kommer det beräkna rutt. Och så kommer det rutten upp. Och så ska jag trycka starta. Och sen så står den en stund. Och så ska jag trycka starta igen. En jävla massa klickande. För att göra en sån enkel sak som att navigera hem. Och så här är det med typ alla bilar. Det är samma med våra Renault Zoe på hälsa hemma också. Det är otroligt komplicerat att göra ganska enkla arbetsuppgifter.
Alfred – 1:16:19
Ja. Men det som är viktigt då. När man väl har rivit av det plåstret, när man har gjort den hemläxan, och kommit över till den här plattformen, som är ”software defined vehicle”, och man har fått det att funka och det är inte buggar på allt vad gäller att öppna dörrar och få lås att funka och alla de här sakerna som ska börja lira på det nya sättet, när det väl är gjort, förutom den stora kostnadsbesparingen på all hårdvara som man slipper skruva in i bilen när det är färre datorer, så får man också nästa stora fördel.
Alfred – 1:16:49
på nya funktioner som man vill rulla ut till den. Och man kan börja få komponenter som har haft en uppgift och göra en helt annan uppgift som man kommer på i efterhand att man skulle kunna vilja lägga till, som det här exemplet med kamerorna i Teslorna.
Anders – 1:17:01
Om bilen detekterar att du åkt ut över en kaj och på väg ner i vattnet, så kan du snabbt veva ner fönsterrutorna. För det är ju annars ett problem med elhissar att när systemet kortsluts så kommer du inte ut ur rutorna och riskerar att drunkna där. Men typ sådana grejer kan du hitta på. Och mycket annat. Den hittar jag faktiskt på nu. Tips till biltillverkare.
Alfred – 1:17:19
– Ja, implementera det. Det är bra. Du skulle komma med hårda tips åt dem här. Och nästa grej är att man blir också mycket mer flexibel i att man kan parera komponentbrister. Om man har byggt mjukvaran för det här, då kan man ju också bygga ny mjukvara för en lite annorlunda transistor, ifall det råkar vara brist på just den transistorn som man från början hade tänkt ha och så vidare.
Anders – 1:17:39
Här kommer en till idé. Du kan ha backkameran, kan kolla med face, känna igen när du kommer gående med ett stort paket och automatiskt öppna bakluckan. Okej, absolut.
Alfred – 1:17:50
Det bara kommer bra popcorn på bra idéer här. Och framför allt så har man då själv helt kontrollen, eller biltillverkaren själv har helt kontrollen, över hur alla de här prylarna ska kommunicera med varandra. Vilket gör att man slutar få system i bilen som känns som silos. För att det är oöverstigligt mycket arbetsinsats på att få ett system i bilen och prata med ett annat. Jämfört med vad det har varit tidigare, när det faktiskt är separata system från olika tillverkare och som inte kan kommunicera med varandra med mer. att man bygger ett helt interaktionslager som ska förmedla det och så vidare.
Anders – 1:18:20
Du, här kommer en idé till. Nej, jag skojar.
Alfred – 1:18:24
Det här är anledningen till varför Volkswagen hade problem för ett par år sedan när ID-bilarna var sena ut i marknaden. Det är ändå en ganska gammal arkitektur i de bilarna som redan då led av mycket av de här integrationsproblemen. Men senare exempel är ju hur Volvo och Polestars bilar och inom Geely-koncernen de har blivit . De har fått släppa bilarna sent och ändå har de rullat ut utan att vara färdiga, vilket är svårt för konsumenterna att ta emot. Jag tror att vi har bara sett de första exemplen. Det kommer att komma fler. Jag slår mig i backen på det. Jag tror inte det är särskilt höga odds på att vi kommer att få höra såna här storys om BMW också när det är dags för Neue Klasse att komma ut på riktigt. För de storsatsar i den här riktningen nu. Det är en centraldator som ska ta över så himla mycket. Jag hör att det är Software Defined Vehicles som är på gång från BMW på riktigt också. Det är väl bra att de tar det, för alla måste ta det, riva det. plåstret förr eller senare.
Alfred – 1:19:16
Men nu ska vi prata om Cariad och vad som hände när Volkswagen försökte ta sig igenom det här dilemmat. Herbert Diess, som vi har pratat om tidigare som en visionär VD, men möjligtvis med brist på mandat i Volkswagenkoncernen, han tog initiativet till det här 2019 och det blev så småningom ett eget bolag inom koncernen, som då hette Cariad. Och tanken var helt enkelt ganska god. Jag tror att de var rätt ute i vad de försökte göra. Istället för att det här skulle göras om och om igen i varje separat bilmärke inom koncernen, så tänkte de att vi centraliserar det här och bygger en gemensam nästa generations mjukvara, som alla biltillverkarna då får tillgång till, så slipper vi riva det här plåstret sex gånger, utan vi kan göra det en gång istället, och det verkar vara klokt. Därför byggde man upp det här företaget. De fick jättemycket resurser och som jag sa, de växte då snabbt till tusentals anställda i det här bolaget, som då skulle få vara med och bygga den här framtida plattformen.
Anders – 1:20:11
Tog de över tidigare anställda? ställda från de här bilföretagen dit och flyttade dit dem, eller var det nytt folk? Hur fungerade det?
Alfred – 1:20:18
Både och. Det var jättemånga av personalen, som hade suttit som mjukvaruutvecklare i Audi, Porsche och Volkswagen, som fick flytta över till Cariad, men det var också så att de anställde jättemycket nytt folk. Det finns i det här inlägget som vi ska länka till från hemsidan också, som kommer från German Autoentreprenör, det finns anställda som beskriver det som att de anställde alla som kunde bära en laptop ett tag. De växte till 6 000 anställda på nolltid. Det gick väldigt fort när de skulle bygga upp det här. Men ganska snart stod det klart att Audi och Porsche hade jättestora problem. Volkswagen också med sina . Det finns plattformar som kallas 1.1 och 1.2 internt i Volkswagenkoncernen, som då är vad som sitter i många av de här bilarna som är på marknaden idag. När de kom, vi kanske kommer ihåg hur vi pratade om MEB-bilarna. Volkswagen ID.3 och ID.4 av de bilarna i början, så var det stora mjukvaruproblem med dem. Det här var nånting som Cariad då fick städa upp istället för att sätta sig och börja skriva nästa generations Software-define vehicle-plattform från scratch och äga den produkten och komma med någonting till biltillverkarna något år senare som alla kunde börja bygga sina framtida modeller på, så fick de först försöka få det att funka i det som redan satt i bilarna.
Anders – 1:21:27
Får jag bara fråga då, när man bygger mjukvaror och ett mjukvarubolag som jag har gjort några gånger, så är det en konst att kunna göra det. Det räcker inte att kunna skriva kod, det är liksom det föreställning där ute att kan man bygga en hemsida eller så, men då kan du bygga ett mjukvarubolag. Men det är en profession och det är ett kunnande och det är liksom en ingenjörskonst att kunna bygga ny teknik och skala det och sådär. Hade de den kompetensen, it-kompetensen? För det är ju det liksom som Apple och Tesla och sådär har, att det är mjukvarubolag. De vet hur du organiserar mjukvaruteam, designar och bygger mjukvara. Det räcker inte att ha 6 000 utvecklare, liksom det. Du är inget mjukvarubolag bara för det. Klarar de att attrahera riktiga mjukvarumänniskor?
Alfred – 1:22:15
Det korta svaret är nej. Det långa svaret, stay tuned, för det kommer här. Det kommer ögonvittnesskildringar. Det som hände när de började bygga upp det här, och de som kanske hade ett hum om hur man borde bygga mjukvara, förstår att då måste produktägarskapet sitta i Cariad, och de måste få bestämma vad den här framtida plattformen ska kunna göra och inte göra. Det får inte vara för mycket åsikter. åsikter om det från bilmärkena och framförallt får det inte vara för heterogena åsikter från de olika bilmärkena. Men det som hände var att, det var fortfarande Audi och Porsche och det gänget, de som var ansvariga där, som satt med den egentliga budgeten. Så de såg ju som beställare från en leverantör när de pratade med Cariad. Och det gjorde då att de fick fortfarande definiera vad det var som skulle byggas. Och de tyckte olika om det.
Anders – 1:23:02
Jävlar. Och de hade ju också flyttat över sina mjukvaruutvecklare dit. Ja, plötsligt så sitter de. Då har de inte sina mjukvaruutvecklare kvar, men de har ju behov i koncernen, och då skickar de beställningar dit. Det var nog inte så smart organiserat.
Alfred – 1:23:15
Nej, då blir Caria snarare ett internt konsultföretag som har ett gäng besvikna kunder som har olika prioriteringar och tycker olika om vad framtiden ska vara. Det finns lite prestige i att det som ska sitta i en Porsche kan absolut inte vara likadant som det som sitter i en Audi. Det är nästan ett självändamål att det ska vara annorlunda, för att det ska finnas en skillnad mellan märkena. Sådana subintressen som börjar styra istället vad som ska byggas. De håller fortfarande bara på att laga den gamla plattformen. De har inte ens fått börja på den nya.
Anders – 1:23:44
Så det de har gjort är att de har flyttat ut sina egna utvecklare från sina egna bilmärken ut till den här gemensamma. De har blivit av med utvecklare och då vill de ju se till att maximera vinsten genom att beställa så mycket som möjligt och kräva så mycket som möjligt från Cariad.
Alfred – 1:23:59
Ja, och Cariad fick då ta över den här mjukvaran som hade rent arkitektur. Så hade nog strukturen på de mjukvarustackarna bestämts redan ute hos bilmärkena. Det finns en anställd i det här inlägget som beskriver att han fick jobba med att han hade en radar från leverantör A, som skulle skicka data till en kamera från leverantör B, som skulle konsolidera informationen och skicka den vidare till en långräckviddsradar från leverantör C, som i sin tur skulle prata med en elektronisk kontrollenhet från leverantör D, som körde mjukvara från leverantör E. Och så var det problem med att E kunde inte prata med B eller något sånt där. Man bara hör att så här, just det. De är kvar i den här gamla versionen av hur man byggde upp bilen, och de har redan låst in sig väldigt djupt i att det är de här komponenterna vi har, det är de vi har köpt in, det är de som ska sitta i hårdvarumässigt, så det är de vi ska få att funka. Och nu blev det Cariads jobb att lösa det problemet, helt enkelt. Samtidigt så verkar det, trots antalet anställda, 6 000 anställda, så verkar det ha rått brist på folk som faktiskt skrev kod.
Alfred – 1:25:01
Så att en väldigt stor andel av de anställda, igen då enligt ögonvittnesskildringar inifrån, var testmanagers, error managers, project managers och så vidare. Vilket gjorde att Cariad, trots antalet anställda, köpte in jättemycket konsulthjälp från konsultbyråer utanför, för att få folk som faktiskt skrev kod. Vilket gjorde då att på många sätt så blev Cariad, en mellanhand där det satt en beställare från Audi eller Porsche och beställde en funktion som Cariad köpte in en konsult för att koda.
Anders – 1:25:30
Gud, så det här var idén, hur de skulle vända och bli mjukvarudriven biltillverkare. Det är lustigt.
Alfred – 1:25:38
Ja, så länge makten låg kvar hos bilmärkena, då fanns det ju inga som kunde staka ut en gemensam vision och liksom definiera hur plattformen skulle vara och därmed avgränsa vad som inte behövde byggas, vilket är en jätteviktig uppgift. Och istället så levde den här prestigen kvar då, där de skulle. Märkena ville särskilja sig gentemot varandra och göra egna wins och så vidare. Och medan Cariad försökte se sig själva som produktbolaget som kunde styra, så såg bilmärkena dem som en leverantör de kunde beställa från och var besvikna på när de inte fick som de ville och så vidare. Och den, enligt de anställda inifrån Cariad, den identitetskonflikten, den har aldrig lösts. Den bara fanns där, den puttrade på. De blev aldrig klara med det.
Anders – 1:26:16
Otroligt.
Alfred – 1:26:17
Och så var cheferna hämtade från bilbranschen, så de var ovana vid grepp från mjukvarubranschen, samma grepp om utveckling och så vidare. De vill gärna jobba med kantscheman och vattenfallsprocesser, som de var vana vid från tidigare. Och de av er där ute som skriver mjukvara vet hur det brukar gå i mjukvaruprojekt.
Anders – 1:26:31
Nej, det går inte.
Alfred – 1:26:33
Och samtidigt så verkar de ha haft ett väldigt schysst jobb ändå, för de har haft jättebra arbetsvillkor. Ingen övertid, bra lön, massor av förmåner. Man slutade tidigt på fredagarna. Och så har det varit lite schizofren stämning av det här. De har hur mycket som helst att göra och så har Från den här schyssta laid back stämningen där ingen behöver jobba särskilt hårt, och så är alla övertygade om att i den här takten kan vi ju inte slå kineserna och Tesla. Det blir konstigt dubbelbottnat i hur det känns inifrån.
Anders – 1:27:03
Och så blir det en konsultfirma till slut bara, så det är varken hackat eller malet. Jag pratade med chefsarkitekten på Lynk & Co O2, när jag mötte dem, som också har gjort Zeekr X. Och då pratar vi just om mjukvara. De hade ju då slängt ut Google Automotive och byggt sin plattform själva för att de tyckte att de fick för lite kontroll. Vi har ju pratat tidigare om, vi trodde ju att Google Automotive skulle bli den här plattformen som går in i bilarna och sen så sitter alla och bygger på toppen av det. Men det verkar ju som att Google Automotive också har blivit en bjässe som sen är ett hinder från biltillverkarna som vill använda det istället.
Alfred – 1:27:47
Det blir en för heterogen miljö, kanske. Jag tror att det kan finnas ett element. Det är tydligt att biltillverkarna inte hoppar på Apples erbjudande om väldigt djupt integrerad mjukvara. Det känns som att även de traditionella tillverkarna har fattat tillräckligt mycket av hur strategiskt det är för dem att behålla kontrollen över det här. Jag tror att de drar sig för att släppa in, framför allt Apple, men även Google, tillräckligt djupt. Så har vi några undantag som bekräftar regeln. Renault verkar fortfarande gå ganska hårt på Google Automotive och verkar på många sätt Kanske har bättre mjukvara i sina bilar än vad jag tror att de skulle haft om Renaultkoncernen hade byggt det där själva. Så att.
Anders – 1:28:21
Så är det nog. Men å andra sidan så, alltså det som Geely då med Lynk & Co gjort när de byggt mjukvaran själv och det han sa, det var att Google, de är så rigida för vad de tillåter så att de måste gå då Geely till Google för att få lov att bygga någonting i sin egen bil och Google hade någon process där där de stoppade grejer och då bara kastade de ut hela Google istället. Så att när man väl kan bygga mjukvara själv och duktig på det, ett mjukvaruteam, då ska man ju äga naturligtvis, som biltillverkare. Detta är ju framtiden, att ha kontroll på mjukvaran och bygga upplevelser.
Alfred – 1:28:55
Men vad är en biltillverkare då? För det är en otroligt dyr process att gå igenom det här. Volkswagen har ju plöjt ner hur mycket pengar som helst i det här. Och samtidigt är det det du beskriver nu då, att de inte stod ut med Google. Det är ju precis det någon på Cariad hade behövt ha mandat att säga. Vet du vad? Du kan inte få precis vad du vill. Så här ska det funka för att vi ska kunna skeppa en plattform som är stabil och gör ett bra grundläggande jobb överhuvudtaget, till er alla, så behöver ni ta ett steg tillbaka och bara acceptera att ni har tappat den här makten. Vi måste få bestämma det här nu och ha ett koncerngemensamt beslut, istället för att du som jobbar på Audi och du som jobbar på Porsche, båda ska få som ni vill.
Anders – 1:29:29
– Det de gjorde fel, av vad jag hör av din berättelse, är att de skulle inte ha flyttat ut sina ingenjörer från bilbolagen. Låt dem sitta och bygga sin gamla legacy-grej så mycket de vill, och så bygger Cariad den nya arkitekturen och nya mjukvaran på toppen av en modern, där de bestämmer hur det här ska se ut och fungera.
Alfred – 1:29:50
Ja, kanske. De hade försökt att misslyckas med det innan, så det är ju inte ett säkert recept på framgång heller. Det är väl ett testamente i hur svårt det är det här, överhuvudtaget. Det är klurigt. Men sen när allt det här började bli sent, bilmodeller som skulle ut på marknaden började bli försenade, för att de gick inte att skeppa, för de hade inte färdig mjukvara, och så vidare. Då tillsatte högsta koncernledningen en task som skulle se till att få överblick och kontroll över det här och styra upp allting, vilket de anställda inifrån Cariad beskrev som att då var de tvungna att börja skriva startrapporter morgon och kväll. Och det var sista punkten där de egentligen kunde göra någonting produktivt överhuvudtaget, för sen handlade det bara om att rapportera hur sena de var och varför, vilket gjorde att de inte hann jobba alls. Jag vet inte, det är naturligtvis partsinlagor, så man ska nog vara lite skeptisk till att det inte fanns någonting gott med det överhuvudtaget. Sen verkar de ha gjort någonting rätt.
Alfred – 1:30:43
För då, till slut, så anställde de en ny högsta chef för Cariad, som faktiskt kom från mjukvarubranschen och hade erfarenhet från Google, från Tesla och från Rivian. Och alla hoppades svinmycket på honom. Han hette Sanjay Lal och kom in då i Cariad. Och enligt de som den här bloggaren har pratat med, igen, det är ju partsinlagor, ni får ta det för vad det är, men då kunde det skönjas ett trendbrott. Han lyckades lösa upp de här konflikterna mellan bilmärkena, med märkena och försöka få dem att förstå att de behövde ha ett gemensamt mål och förväntningar på hur det iterativt skulle växa fram. Enligt de anställda började Cariad göra ordentlig progress. De kom väldigt långt och mycket styrdes upp. I ett år höll Sanya Lal på att försöka få det här på rätt köl och det var mycket av det som sen har blivit bra i Cariad som enligt de anställda skedde då. Och sen gick koncernledningen ut på en presskonferens och berättade att de hade en satsning tillsammans med Rivian. Och gick i en joint venture med Rivian och att alla framtida Volkswagenbilar skulle ha sin nästa generations software defined vehicle-platform från Rivian istället för Cariad.
Anders – 1:31:55
Det här har vi pratat om tidigare. Men i praktiken då, flyttar man över alla utvecklare från Cariad till Rivian, eller vad händer här?
Alfred – 1:32:06
Nej, utan det som har hänt, är förmodligen att Oliver Bloom i koncernledningen och resten, de har gett upp hoppet om att kunna ena den här hönsgården, som Cariad hade försökt ena under några år, och bara se att det kommer ingen vart. Det tar för lång tid, det blir svindyrt och blir ändå inte bra. Sen har de helt enkelt lagt ut det på att vi använder Rivians plattform, som redan är klar och som funkar. De har ju någonting att ge Rivian, vilket är produktionskapacitet till den kommande billigare och mindre modellen som Rivian Och så har de då synergier mellan Rivian och Volkswagen och så gör de ett joint venture där Volkswagen får något som de uppenbarligen då misslyckats med att producera själva, nämligen en nästa generations mjukvaruplattform för hur det här ska funka. Och Cariad blir då helt, det blir en återvändsgränd för Cariad.
Anders – 1:32:54
Låt säga att Volkswagen på sikt köper hela Rivian, då äger de ju sin egen mjukvara och har fått en modern plattform och så att bygga vidare på. Det kanske inte är så tokigt.
Alfred – 1:33:03
Nej, jag tror att det är en jättebra satsning för Volkswagen. Jag tror att det är helt rätt. Men det är ju, när man pratar med folk som jobbar inom Cariad, de föddes för att bygga nästa generations mjukvara. De fick aldrig ens börja ordentligt, för de var på att underhålla 1.1-plattformen och 1.2-plattformen. Det är det de, igen, de talar ju i egen sak då, men de anställda som citeras i det här inlägget, de pratar om att trots all kritik och allt som har gått snett, så har de ju faktiskt levererat. Nu är ju mjukvaran i Volkswagens bilar, nu är ju helt okej. Den är naturligtvis inte, de är inte framme i software defined vehicles , och alla fördelar med det. Men mjukvaran i bilar från Volkswagenkoncernen nu, den är ju inte instabil, buggig eller dålig som den var i början när MEB-plattformen kom. Utan det här har ju Cariad styrt upp då. Det har nog varit en heroisk insats, om man då lyssnar lite grann på hur den arkitekturen var utformad från början, som de inte fick bestämma.
Anders – 1:33:54
Men det låter ändå lite som amatörmässigt, när man väl har etablerat Cariad, det låter som att det är drivet av traditionell, utveckling, inte moderna mjukvarubolag, utan alltså jag menar, att de sätter sig i den här situationen och börjar bli underleverantörer till biltillverkarna, det går ju emot precis all modern mjukvaruutveckling, hur du bygger Scrum-team med produktägare och så där. Man skulle aldrig hamnat där. Men det kanske var misstaget då redan tidigare, så att de i praktiken tappade de här personerna som har suttit och gjort det innan. Och då måste man ju från från Cariad sida bli underleverantör. Så att det låter som att Herbert Diess klantade till det och inte gett de bra förutsättningar från start att göra ett bra jobb.
Alfred – 1:34:42
Ja, men jag tror ingen klarar av att starta ett mjukvarubolag från noll anställda till 6 000 anställda på ett par månader och att det blir bra. Jag tycker det är ganska bevisat vid det här laget att små högpresterande team springer varv runt stora, mycket mer välfundade team som inte har en bra process. och inte få till en bra process om man rivstartar på det sättet, utan man måste låta det växa fram successivt. De stora mjukvarubolagen som är så stora nu, de har ju vuxit till den storleken över lång tid, snarare än att de har rivstartat och blivit så många tusen anställda på en gång. Och där skiljer sig mjukvaruutveckling jättemycket från det mesta av den andra verksamheten. Ska man bygga batterier i Skellefteå, så ska man inte starta med ett litet team, utan då ska man starta ett stort team på en gång, och sen kan det ändå gå till skogen.
Anders – 1:35:32
Jag fattar poängen, jag har jobbat med det hela min karriär. Vi är väl ganska färdiga med dagens program?
Alfred – 1:35:37
Jag tror det. Skriv gärna till oss och berätta om ni har kommentarer till det här. Jag länkar till det här inlägget som jag tycker är väldigt läsvärt. Igen, det är svårt att granska källkritiskt riktigheten i det här. Man får nog ta det för vad det är, att det är mycket av en partsinlaga som är återrapporterad och som jag basunerar ut här. Men jag tyckte det var intressant att få lite kött på vad hände. Hur kändes det inne i Cariad?
Anders – 1:35:58
En bitter Cariad-anställd låter det som.
Alfred – 1:36:01
Ja, men när vi rullar ut podd, då brukar vi säga så här att om du vill stötta podden, då är det bästa sättet faktiskt att prenumerera på oss, att bli betalande prenumerant. Vi är tillgänglig i framförallt Spotify och Apple, där man kan prenumerera på oss för 29 kronor i månaden. Då får man podden helt utan reklam, man får tillgång till hela arkivet tillbaka till 2016. Man får höra avsnitten lite tidigare, så klicka på knappen i Apple Podcaster eller sök upp “Bilar med sladd plus”, alltså med ett plustecken på slutet i Spotify.
Anders – 1:36:26
Vi har en Facebooksida där du kan . Vi tar bilder ibland. Jag ska lägga ut en liten bild på vår inspelning här. Och du kan skriva kommentarer och sådär. Har du idéer på hur man kan integrera bilar där CAN-bus och öppna bakluckan och sådär. Jag kom på en idé till som inte var så bra. Men om man krockar och när krocksensorn utlöses. Så kan man spela någon låt i. Ja, skitsamma.
Alfred – 1:36:52
Oklippta versioner av det här lägger vi ut på vår hemsida. Bilar med sladd.se. Där kan ni höra.
Anders – 1:37:00
Och har du sådana idéer så skriver du till oss på info@bilarmedsladd.se eller anders@bilarmedsladd.se som är jag då, eller Alfred eller Fabian@bilarmedsladd.se.
Alfred – 1:37:09
Just det, vi ska även tipsa om, ja men jag törs nog säga, vårdcentralen i Sverige med Sveriges mest nöjda patienter, Hälsa Hemma. Vårdcentralen som löser mycket digitalt men också kommer hem till dig när vi faktiskt behöver klämma och känna på dig på riktigt. Närmare än så blir inte vårdcentralen. Och som sagt, kolla in patientrecensionerna. Det är rätt otroligt vad grabbarna får för betyg på den här vårdcentralen.
Anders – 1:37:29
Det är vi som gör den. Vi kommer ut med elbilar till våra patienter. Jag som håller på att bygga appen. Det är mycket kul AI-grejer vi håller på med nu. Det är spännande.
Alfred – 1:37:37
Och tipsa gärna dina vänner och bekanta om podden. Om du inte vill betala för oss eller hjälpa till på det sättet så sprid oss åtminstone vidare till de som behöver höra det. Vi tycker jättemycket om att omvända skeptiker till elbilsentusiaster.
Anders – 1:37:48
Poddens ständige redigerare heter Johan Sandrockar och jobbar på Umami Produktion. Tack så jättemycket för redigeringen och ansvarig utgivare. Det är du Alfred, det vill säga Alfred Ruth. Och då säger vi vadå?
Alfred – 1:38:00
Jag säger sladda lugnt.
Anders – 1:38:01
Jag säger kör elektriskt så ses vi igen om två veckor. Hej då! Hej då!