I veckans avsnitt av Bilar med sladd fokuserar vi på tre stora ämnen: Volkswagens nya eldrivna kombi ID.7 Tourer, Teslas senaste kvartalsrapport och namnbytet på självkörningspaketet FSD samt den gröna omställningens utmaningar med fossilfritt stål i Sverige.
Allt om nya VW ID.7 Tourer
Vi inleder med att Anders delar sina första intryck av Volkswagen ID.7 Tourer, en eldriven kombi i Passat-storlek som väckt stort intresse i Sverige. Vi diskuterar bilens specifikationer, prislapp och om den har potential att bli en ny folkkombi trots den rådande SUV-trenden. Anders har varit och tittat på bilen och intervjuat representanter från Volkswagen, och vi får höra ett kort reportage från hans besök.
Säljkollaps och ny självkörning från Tesla
Efter det dyker vi ner i Teslas senaste kvartalsrapport. Trots att Tesla återtagit tronen som världens största elbilstillverkare, visar siffrorna en kraftig minskning i levererade bilar jämfört med förra året. Vi analyserar vad som kan ligga bakom Teslas sjunkande försäljning och om det är ett tecken på att elbilsmarknaden är på väg att mattas av. Samtidigt diskuterar vi Teslas beslut att ta bort betastämpeln från sitt “Full Self-Driving”-paket och vad det egentligen innebär för framtiden för autonom körning.
Fossilfritt stål och grön omställning
Slutligen gräver vi ner oss i den gröna omställningens utmaningar med fokus på SSABs och LKABs planer på att ersätta sina gamla masugnar med fossilfria stålverk som producerar stål från klimatneutral järnsvamp. Vi diskuterar hur den här satsningen kommer att påverka Sveriges koldioxidutsläpp och hur den finansieras. Vi analyserar också kritiken som riktats mot projektet från bland annat Sydsvenska handelskammaren. Ligger det något i argumenten om att tekniken är för dyr och riskabel? Avslutningsvis funderar vi på hur den gröna omställningens ökade energibehov kommer att påverka elpriserna och behovet av en ny energiöverenskommelse i Sverige.
Innan vi dyker in i dessa huvudämnen delar vi dock lite personliga anekdoter från påsken och besvarar några lyssnarbrev.
Här är en översikt med tidskoder för de olika delarna av avsnittet:
-
Inledning: 0:00 – 2:07
-
Robotgräsklippare och sommardäck: 2:07 – 8:31
-
Lyssnarbrev: 8:31 – 29:00
-
Teslas självkörning: 29:00 – 45:00
-
Volkswagen ID.7 Tourer: 45:00 – 1:04:00
-
Efter Q1, så säljer elbilarna: 1:04:00 – 1:13:00
-
SSABs och LKABs satsning på fossilfria stål: 1:13:00 – 1:45:00
-
Avslutning: 1:45:00 – 1:47:15
Observera att tidskoderna som vanligt är ungefärliga eftersom den dynamiska reklamen blir olika lång för olika lyssnare.
Transkribering av avsnittet
Alfred – 0:19
– Vi klämmer och känner på Volkswagen ID.7 Tourer. Är det nästa folkkombi som kan frälsa de tvekande svenskarna? Katastrofsiffror från Tesla samtidigt som självkörningen tydligen är klar. Och så djupt dyker vi i den gröna omställningen. SSAB lägger ner gamla stålkraftverk och sänker Sveriges utsläpp med 10 %. Men är den gröna omställningen verkligen bra för landet? Allt detta och mycket mer i Nordens största miljö och elbilspodcast. Bilar med sladd.
Anders – 0:47
– Den här gången är vi tillbaka. Du och jag, Alfred, för Fabian jobbar som läkare. Ja, herregud.
Alfred – 0:54
– Jag har haft lite teknikstrul och grejer att komma igång här. Men nu är vi på bra humör ändå, eller hur?
Anders – 0:59
– Absolut. Jag gick in i det här på ett strålande humör. Jag tänkte, åh vad kul att podda. Och sen så liksom. Allteftersom tekniken krånglat så är jag nere på botten.
Alfred – 1:06
– Jag fick berätta roliga historier för dig och allting för att du skulle bli glad.
Anders – 1:10
– Humöret har gått lite upp och ner. För lyssnarna låter det som att vi sitter i samma rum och pratar och har det så trevligt. Men du befinner ju dig i Arboga, eller hur?
Alfred – 1:18
– Ja.
Anders – 1:18
– Och jag i Täby.
Alfred – 1:20
– Ja. Det är tydligen en sekunds latency till Täby ikväll, märker vi. Det slipper ni lyssnare höra på i alla fall. Men om vi pratar mer i munnen på varandra än vanligt, då vet ni varför helt enkelt.
Anders – 1:31
– Just det. Hur är läget annars, Anders? Jo, men jag är faktiskt på gott humör, ska jag säga. Det har varit lite påskledigt och sådär. Jag var nere hos mina föräldrar på sommarstället utanför Varberg. Åkte elbil ner förstås. Faktiskt elbil, en sån Nio EL6 med batteribyte.
Alfred – 1:48
– För du sliter inte på dina egna bilar längre, du bara lånar till höger och vänster?
Anders – 1:52
– Jag sliter på mina egna bilar jättemycket, för jag kör väldigt mycket också. Men jag har provat batteribyte i alla fall. Och det kommer i nästa program, kommer vi prata jättemycket om hur det är med batteribyte versus snabbladdning och sådär.
Alfred – 2:02
– Spännande. Du börjar redan puffa för nästa program här.
Anders – 2:07
– Absolut, man måste ju få lyssnarna lite nyfikna och engagerade. Men i alla fall, nere hos mina föräldrar så hade min pappa fått en robotgräsklippare av min bror som går på GPS, en sån utan slinga. För de har typ 3000 kvm tomt där. Som är mycket skogstomt och så. Så den höll vi på att meka med.
Alfred – 2:27
– Funkade den?
Anders – 2:28
– Ja, det var ju det som jag var väldigt osäker på. För jag hade tidigare läst mycket om de här som går på GPS, att de strular jättemycket och att man ska ha dem i slinga. Men samtidigt måste jag säga, när jag skaffade min robotgräsklippare, så var jag förvånad att de gick på slinga. Det kändes väldigt otidsenligt att man ska gräva ner en slinga i trädgården.
Alfred – 2:46
– De känns ju inte så smarta när de studsar omkring som en biljardboll mellan slingorna. Det känns ännu osmartare när slingan till slut har gått sönder så att det läcker ström någonstans. Det fick jag bittert erfara förra säsongen.
Anders – 2:58
– Och vi har det nu också, någon sladd som ligger avsliten. Husqvarna skriver ju på sin hemsida att den går kors och tvärs och så och då blir gräsmattan fin. Att man inte ser att det är klippt. Men jag tror det handlar om att det var mycket lättare för dem att göra en robot som bara går åt alla håll i ett slum.
Alfred – 3:15
– Men det finns ju en del av de där andra tidiga som alltid gick i samma spår tillbaka till stationen. Då blev det lite konstiga spår. Om det ska vara spår, då ska det ju vara lite fotbollsplanklippt. Att man ser att gräset är randigt systematiskt.
Anders – 3:30
– Och det gör denna faktiskt. Den heter MUMMOTION Lubba 2. Och jag är sjukt imponerad. Man sätter upp en referensstation som sitter fast på en vägg någonstans. Hårt där den inte rör sig. Och den använder den här robotgräsklipparen som en fast punkt som alltid vet exakt var den befinner sig. Och sen så använder den GPS för att triangulära sig själv i förhållande till referensstationen och GPS.
Alfred – 3:58
– Den höjer precisionen på GPS med en fast punkt?
Anders – 4:01
– Precis, lokalt nära.
Alfred – 4:02
– Får du mata in longitud och latitud exakt på den där?
Anders – 4:05
– Nej, men den hittar det av sig själv på något sätt. Och sen så har den dessutom 3D-kameror fram som gör att den kan navigera sig visuellt i den här miljön. Och när vi testade att rita upp en bana, det sköna med det här är att du behöver inga slingor eller så, utan du bara ritar upp banan. Du guidar roboten och får åka runt av sig själv och rita sin egen barriär. Och sen kan man bara utvidga den om man vill det eller vill ändra sig. Och den här ska ha en precision ner till fem centimeter och det tyckte jag den funkade väldigt bra faktiskt.
Alfred – 4:37
– Ja, coolt. Vi kommer testa det här i sommar. Vi har gjort så mycket markarbeten på våran tomt så jag har dragit om den där slingan hundra gånger. För att stänga av när de ska gräva på något ställe och sen så ska man få igång den igen. Och så ska man lägga en hög där och så bara helt plötsligt ligger det några brädor eller någonting i vägen på något ställe.
Anders – 4:55
– Så här långt såg det ganska bra ut. Vi labbade med det bara i två dagar så jag har precis börjat förstå hur den funkar. Men om någon lyssnare är intresserad av mer att höra om den här robotgräsklipparen som går på GPS så skriv ett mejl till anders@bilarmedsladd.se så kan jag gräva ner mig lite djupare i det och rapportera mer om det.
Alfred – 5:11
– Coolt. Hur är det med dig då? Jo, men det har varit påsk här också. Det har varit liksom, ja men du vet, småbarn som inte pratar rent ännu och så föräldrar som inte hör på besök. Så även om det är mysigt och trevligt så är man ganska lättad när det är över. Och så har jag beställt sommardäck till båda bilarna. Sammanfaller nu så är jag tvungen att köpa två uppsättningar däck. Jag vet inte, det är typ lite svårt att köpa däck till våra lite äldre Model X nu. Att de som jag haft tidigare, de finns liksom inte kvar att köpa. Och de nya motsvarande, de finns inte i rätt dimensioner. Jag tycker det är så krångligt och bökigt att hålla på att köpa däck. Att man, alltså det finns ju hundratals olika tester och alla kommer fram till olika som är bäst. Och så liksom, vad ska man ha och inte? De ska gå tyst och man vill att de ska komma långt, men man vill ju inte kompromissa med säkerhet. Till slut har jag i alla fall landat i. För Model 3 så blev det ganska lätt att bara köpa några bra däck. Men för Model X så slutade det med att jag fick köpa två olika typer av däck. En sorts däck fram och en annan sorts bak. Ingen av de som jag ville ha fanns för alla fyra hjulen.
Anders – 6:23
– Vad har du för storlek på dina hjula?
Alfred – 6:25
– Jag har ju 20-tums fälgarna på Model X. Och så är de ju staggered som det kallas. De är bredare bak än vad de är fram. Och jag har lyckats läsa mig till, jag har inte kunnat bekräfta det, men jag har lyckats läsa mig till att Tesla numera levererar med andra dimensioner än vad vi fick när vi tog våra. Och samtidigt så kan jag för lite om det där, för jag vågar liksom inte laborera med att beställa det som de levererar med nu. För jag kan tänka att de kanske inte passar på mina fälgar då. Jag vill köpa precis samma dimensioner.
Anders – 6:51
– Men det kan ju en däckverkstad hjälpa dig med egentligen? Om det inte är så svårt?
Alfred – 6:58
– Ja, alltså. De däcken som jag vill ha, de kan de ju inte välja. Nu har jag ändå valt. Jag har ju kört med Michelin Pilot Sport 2 tror jag de hette, som hängde med våra. Och så kom jag över några begagnade sådana som var nästan oanvända när de första var utslitna. Jag har hunnit igenom några uppsättningar och det har varit lugnt förut. Men nu finns ju inte de att köpa längre. Och Pilot Sport 5 som är den nya, den finns inte i rätt dimensioner fram. Och det man vill sätta fram då, då finns inte de i rätt dimensioner bak. Så det var bara ett jäkla meckigt problem.
Anders – 7:31
– Men jag har bara köpt några däck som, alltså det finns ju däck. Vi har ju samma, jag har också en Tesla Model X. Men jag har ju 22-tumshjulen och faktiskt har jag börjat fundera på om jag ska gå ner till 20-tumshjulen ändå.
Alfred – 7:43
– Ja, det ska du definitivt göra. Bilen blir mycket bättre med 20-tumshjul. Det är bara dumt att köra på 22-tumshjul.
Anders – 7:50
– Ja, men tack för stödet på chefen. Varsågod, det var så lite. Du, när du är i Stockholm nästa gång, kan inte du ta med bilen då så kan jag få provköra din med 20-tumshjul? Eller om någon lyssnare i Täby har en Model X med 20-tumshjul så provköra gärna hur det känns.
Alfred – 8:06
– Vad är det du tror? Den kommer ju se lite fulare ut. Det är det du kommer att upptäcka. Sen kommer den gå tystare och mjukare.
Anders – 8:13
– Ja, jag har ju kört en del bilar med större däcksida nu. Och det är ju väldigt mycket skönare, ska jag säga. Mycket mjukare gång och sådär. Så jag vill nog gärna att min Model X ska gå på det sättet också. Men jag vill gärna provköra i alla fall.
Alfred – 8:31
– Ja, men det är klart att du får testa min. Men du, jag måste berätta också, jag har läst en sån spännande bok som handlar om kretskort eller semiconductors, halledare. Fantastiskt spännande. Ja, faktiskt så himla spännande. Därför att den går igenom Ship War heter den. Den går igenom hela historien på hur man började tillverka det. Men boken handlar egentligen om geopolitik. Den tar fram till hur marknaden ser ut idag. För varje generation som den här tekniken har gått igenom, så blir det svårare och svårare att göra det. Du kan tänka dig de första integrerade kretskorten, då höll de på att löda manuellt. Sen uppfann de fotolitografiprocessen, så det är ju ingen som sitter och kopplar de där ledningarna manuellt när de blir så små. Utan de insåg att man kan, vi lägger på en kemikalie på kiselplattan här och så kan vi belysa den med ljus. Och så reagerar kemikalien med ljuset ungefär som fotografier helt enkelt. Så den processen kallas fotolitografi. Då kan man belysa noggrant med ljuset för att framkalla kretskorten. Och sen så sköljer man av dem på ett speciellt sätt och då blir det bara metallen kvar.
Anders – 9:36
– Men det innebär ju att det blir världen som barrier of entry. Alltså att det är svårt för andra att ta sig in. Eller hur? Så det är bara de som redan är inne och kan konsten och har pengarna som faktiskt kan jobba vidare med att vidareutveckla det.
Alfred – 9:47
– Det är svårare och svårare. Men det där har ju fortsatt för varje tekniksprång. Och det som är så häftigt nu när man är på, nu är TSMC i Taiwan, de är nere på en tre nanometers process nu. Och från början när de använder fotolitik.
Anders – 9:59
– Det säger mig ingenting ska jag säga.
Alfred – 10:01
– Det är alltså hur stora de minsta detaljerna är på kretskorten.
Anders – 10:05
– Men om du hade sagt 300 nanometer så hade jag varit lika imponerad.
Alfred – 10:08
– Ja men följ med på den här, jag ska ta er med på resan och varför det här är coolt. Alltså det som är, från början när man använde den här fotolitografiprocessen, då var det ju den stora nyheten att man gjorde det som fotografi och liksom bestrålade med ljus istället för att sitta och pilla för hand och skära med skalpell i den här mallen som skulle förhindra ljuset. Och då var man ju på en detaljmål, det här är ju 70-tal, så då var ju chippen mycket större än vad det var nu. Men med varje tekniksprång när man har fått transistorerna att bli mindre och mindre, och för varje gång de blir mindre så går det åt mindre energi för att driva dem och de blir snabbare för att det får plats fler. Så hela den här fördubblingstakten på kapaciteten på kretskort, Moore’s lag som du säkert känner till, den är avhängig i att transistorerna blir mindre och mindre.
Anders – 10:57
– Får jag bara fråga, gäller den fortfarande? Alltså att chippen dubbleras i hastighet vartannat år, är det så?
Alfred – 11:04
– Vart artonde månad var det ju länge. Nu är det som att de har problem att packa efter. Moore’s lag har förklarats död flera gånger av folk som verkligen kan förstå sig på det här. Men än så länge lever den. Men det är inte givet att den kommer att fortsätta leva, även om det finns både de som tror det och de som inte tror det. Men det som är coolt när man tänker på det här, det är att om du tänker på synligt ljus, vad det har för våglängd, det kanske du kan. Och då kanske de här nanometrarna börjar betyda någonting för dig. För synligt ljus ligger någonstans i spektrumet, jag tror det är mellan 300 och 600 nanometer ungefär. Och nu är vi alltså nere på en process där konturerna, de minsta detaljerna, är tre nanometer stora. Så efterhand som den här tekniken har utvecklats så har våglängden på ljuset börjat spela roll. Och man började använda ultraviolett ljus istället för synligt ljus. Och så har man fått jobba hårdare och hårdare med mer och mer avancerade maskiner för att lyckas framställa rent ljus med så kort våglängd att det går att göra de här minsta detaljerna. Och för varje gång som de har tagit ett språng, det är därför mackarna har blivit mycket snabbare nu på sistone när de gick från Intel-processorerna. För nu tillverkas de, det är Apples processorer som byggs av TSMC som använder den här nya processen. Varje sådant språng är att de har bytt tillverkningsprocess. Och för varje gång de har gjort det så har en bunt av aktörerna som kan bygga chippen sorterats bort. Och nu är det verkligen bara en handfull kvar i hela världen. Nu är det typ Intel, det är Samsung, det är TSMC som är konkurrenskraftiga på att göra processorer. Spännande. Och det som är sjukt att förstå är att hela den här geopolitiska balansen i kalla kriget var avhängigt att USA hade kretskort och tillgång till dem för att bygga smarta vapen. De kunde inte konkurrera med Sovjet längre på antal soldater eller antal stridsvagnar, men de kunde bygga smartare vapen för att de hade kretskort. Och fast Sovjet försökte som tusan att kopiera skiten ur den där tekniken, så försöker man kopiera den bästa tekniken och börjar när de är klara, då ligger man hela tiden fem, tio år efter. Och då kan man inte vinna på det sättet.
Anders – 13:05
– Men jag tänker att det har betydelse för AI-utvecklingen, men för smarta vapen och processionsstyrning och så, det borde ju räcka med processorerna som det var redan 1995.
Alfred – 13:15
– Ja men nu för att man ska ha cutting edge på militärt, så behöver du börja bygga AI-vapen. Som kan fatta beslut på egen hand och vara så intelligenta. Nu har vi alltså hamnat i en situation där över 40% av de här kretskorten tillverkas hos en enda tillverkare, som är de enda som har den här senaste tekniken, TSMC. Där Tesla bygger sina chip, där Apple bygger sina processorer och lejonparten av alla andra bygger sina processorer hos de här. De är alltså en så kallad foundry som andra företag kan designa sina chip och så skickar de sina ritningar och så tillverkar TSMC dem. Till skillnad från Intel som har både fabrik och design själv, men inte låter någon annan tillverka deras fabriker. Och det ligger på västkusten i Taiwan. Och helt plötsligt så börjar man förstå hela den här kampen om Taiwan mellan Kina och USA. För Kina har ju försökt kopiera skiten ur det här och komma ikapp och få en egen tillverkning. Men de kan inte, de lyckas inte.
Anders – 14:14
– Så det är det hela Taiwan handlar om? Det är ju inte bara det, de menar ju att det var någon kinesisk. Enligt den här boken så är det ju bara det. Okej. Det var ju en kinesisk, förra regimen som drog till Taiwan efter en kupp och startade sin nya Kina där.
Alfred – 14:31
– Ja, det är ju det gamla Kina som fanns innan den kommunistiska revolutionen som överlevde på Taiwan. Och sen så har det efterhand blivit en demokrati. Det var ju inte alls demokratiskt när det började. Men det är ganska intressant att förstå just också varför Taiwan är så otroligt viktigt för väst. Därför att vi är helt beroende av de där processorerna. Det finns ingen som kan tillverka dem nu. Och det enda som gör att vi har någon kontroll över läget är att det är amerikansk mjukvara som man använder för att rita. Och det är faktiskt en europeisk tillverkare från Holland som är de enda i världen som kan bygga den här maskinen som TSMC är den enda i världen som kan göra.
Anders – 15:03
– Intressant. Men det känns ändå som att även om vi är nere på tre nanometer våglängd, det finns ju decimaler också. Det är ju inte slut bara för att vi når en nanometer, utan man skulle kunna tänka sig en maskin som är på 0,5, 0,2, 0,007.
Alfred – 15:20
– Ja, det de började göra för några år sedan var att de började, de vände dem på högkant. De började kalla det att de byggde sig, istället för att de bara är i 2D på kretskortet, så är de i 3D. För att de har ett djup de här transaktorerna nu. Då kan man tapla dem vertikalt, så då får det plats fler på samma yta. Men vi börjar vara på nivå nu att det inte är så himla många atomer det handlar om. Och det här är alltså teknik där de får aktivt i designen kompensera för kvantmekaniska effekter på den skalan. Så lite är det. Men de som säger att vi kommer fortsätta kunna leverera på Moore’s lag ett tag till, de menar på att det fortfarande är tjogtals atomer tjockt. Så att det här ska funka hela vägen ner till enstaka atomlager. När det är ett atomlager, då går det inte att göra bättre. Då måste vi komma på något annat sätt och förbättra det i så fall.
Anders – 16:09
– Spännande, men kvantdatorer då? Vad är det för någonting?
Alfred – 16:12
– Det är en helt annan grej. Då använder man en helt annan process för hur det funkar. Så kallade qubits. Då använder man de kvantmekaniska effekterna som innebär att man får alla tänkbara utfall samtidigt, alla svar samtidigt. Det är väldigt svårt att tillverka en sådan processor. De måste vara extremt kalla. Men så fort du har ett problem som får plats i så många qubits som processorn har bandbredd, då blir beräkningstiden momentan. Medan i en konventionell dator, då måste du beräkna igenom varje permutation av problemet. Vilket gör att sådana här kryptografiska problem till exempel, tar väldigt lång tid att lösa.
Anders – 16:53
– Men kommer inte kvantdatorer kunna bli nästa grej då? Eller har det inte förutsättningarna?
Alfred – 16:58
– Jag tror inte att de kommer ersätta konventionella datorer på det sättet. Utan en kvantdator, det är väldigt svårt att producera en kvantdator med tillräckligt många qubits för att den ska kunna rymma vilket problem som helst. Men för de problemen som är optimerade för den processorn, som får plats i den bandbredden, så blir den ojämförbart mycket bättre än en konventionell dator. Så det är snarare så att vi kommer ha kvantdatorer för vissa uppgifter, till exempel kryptografi. Men inte för andra uppgifter där vi kommer ha konventionell teknik.
Anders – 17:29
– Du Alfred, jag frågade dig hur du mår och så nördar vi ner oss i processorer och transistorer. Jag kan bara, innan vi rullar vidare, vi har hört till lyssnarbrev och sådär, skulle jag gärna vilja pusha för att hälsa hemma som vårdcentralen som jag och Fabian driver med dig också lite på ett hörn, Alfred. Vi söker lite läkare till Stockholm, så om det är någon lyssnare som är specialist i allmänmedicin eller som är legitimerad läkare, så dra ett mejl till mig, Anders, attbilarmansladd.se, så kanske vi blir kollegor, för vi söker läkare nu. Och vi håller till på Gamla Karolinska i Solna, så mitt i stan, väldigt centralt.
Alfred – 18:04
– Alltså den här podden ska man väl inte bli kritiserad för att vara nördig, tänker jag. Nej, absolut. Allt det som, vart den här, min energi som du hör kommer ifrån, det är när man förstår det på den här nivån som man börjar fatta vad som är flaskhalsarna i AI-racet. Och det är så jävla coolt, för det är så mycket av, både bilar men såklart även datorer och all annan teknik som vi pratar om i den här podden, som är helt avhänget. Och Nvidia har ju typ monopol nu på AI-racet, som har suttit på börskurs och annat. Och det är helt med det här att göra. Och de tillverkar alla sina processorer hos den här TSMC, som ni säkert har hört förut i debatten. Så det är så heftigt.
Anders – 18:45
– Jag larvar mig bara lite, jag själv har nördat ner mig i sådana här blå lysdioder. Jag har spenderat väldigt mycket tid med att förstå hur de dök upp och sådär, och problematiken och det. För det är ju grunden i, tidigare hade man ju röd och grön, men man saknade blå, den var illusen, det var väldigt svårt att få fram den blå. Och du behöver röd, grön, blå för att kunna skapa alla tänkbara färger i den här additativa färgsystemet som vi använder i LCD-skärmen.
Alfred – 19:11
– Ja men exakt, om man ska kunna visa vilken färg som helst, då måste man ha alla tre grundfärgerna.
Anders – 19:15
– Exakt, och den blå var väldigt svår att få fram. Och det var otroligt spännande att läsa på om hur de fick fram den. Så du är förlåten helt för din transistorutvikelse.
Alfred – 19:24
– Det var ju någon japan som uppfann det och blev blåst på hela uppfinningen, eller hur var det?
Anders – 19:27
– Nej, det tror jag inte. Han blev inte blåst på det så vitt jag vet. Skit i det. Vi kör veckans lyssnarbrev.
Speaker – 19:33
– Allt fler så kallade vanliga människor vill ge sig ut i internetvärlden. Stand by to receive our transmission. You’ve got mail.
Anders – 19:43
– Vi har fått mail från Olof D som är en rättelse på en diskussion vi hade i förra programmet. Han skriver, Hallå boys, priset på Audi Q6 är med stort batteri. Eller rättare sagt, det finns inget annat batteri ännu. Det kommer en bakhjulsdriven variant senare.
Alfred – 19:59
– Min svar är så att du, för jag var så här, gud det lät billigt för en så bra bil med så bra specifikationer. Och så är inte det här att priset är på det lilla batteriet och räckvidden är på det stora. Men det finns alltså bara ett stort batteri?
Anders – 20:10
– Ja, precis. Så han skriver också att det verkar som att det kommer ett mindre batteri lite längre fram, men det finns bara 100 kilowattimmar. Och så måste jag bara säga, han skriver så här, och såklart, glad påsk, ni är bäst. Det är ju lite kul också.
Alfred – 20:24
– Ja, men det är härligt. Vi får mycket beröm och mycket varma ord på mailen. Sen får vi en del sura recensioner på Apple. De tycker vi killgissar för mycket för Tesla fanboyar och så vidare. Om ni tycker att vi är snälla och bra, ni får jättegärna gå in och skriva några rader. Det får vi. Vi slipper de där tråkiga. Vi har ju jättehögt snitt. Men det vore så kul med fler fina ord där det syns för andra också. Så ni får gärna göra det.
Anders – 20:47
– Och vi kommer prata om Volkswagen ID.7 och så där idag. Så vi är verkligen inte Tesla för hela slanten. Men vi råkar ju köra Tesla-bilar och då blir det gärna att Tesla blir en referens ofta.
Alfred – 20:56
– Ja, men det kommer mycket kritik mot Tesla idag också.
Anders – 21:00
– Det ska ni få höra. Spännande. Men det är i alla fall helt rätt som han skriver. Det finns bara ett enda batteripaket på den här. Och det gör ju den här väldigt intressant, den här bilen. Den startar på 885000 kronor. Då är den relativt dåligt utrustad, så att man vill lägga till lite utrustning. Men det är då med ett 100 kWh-batteri. Och det är ju många bilar i den här prisklassen som inte har så stort batteri. Och det här är ändå en rejält fin premiumbil.
Alfred – 21:26
– Man kan nästan börja skönja ett mönster tycker jag. Premiumtillverkarna från Tyskland, de kommer på något sätt att lägga sig. Men deras benchmark på något sätt blir att ha ett större batteri än Tesla och många andra som säljer billigare bilar nu. Så de ska ha på pappret bättre räckvidd. Eller inte bara på pappret, utan i praktiken också bättre räckvidd. Och att det ska vara värt att betala extra för, kan man tänka med de bilarna.
Anders – 21:52
– Ja, jag tänker det också. Vi har fler lyssnarbrev.
Alfred – 21:54
– Ja, jag fick faktiskt ett mail här från Fredrik Nilsson som skriver, hej, för en massa program sedan pratade ni om att någon, några av er köpt något slags plastskydd för att skydda lacken. Är ni nöjda med den och vad var det den hette? För övrigt är Bilar med sladden enda podd jag lyssnar på. Ni är helt enkelt bäst. Ja, igen.
Anders – 22:13
– De som skriver sura recensioner på iTunes, de skickar kanske inte några brev då?
Alfred – 22:19
– Nej, det verkar inte så. Vi får ju bara snälla ord i breven.
Anders – 22:22
– Vad var det för plastskydd då? Du har ju det och jag har det också och Fabian har det också.
Alfred – 22:26
– Ja, men visst. Jag svarade faktiskt Fredrik Nilsson, jag har lagt på Expel heter den här filmen som jag har på som Fabian har använt. Det var i och för sig på förra bilen som Fabian hade det. Jag vet inte om han har lagt på på den allra nyaste. Men den är alltså en transparent film så den släpper igenom bilens färg där under.
Anders – 22:42
– Så det är som plastfolie bara som ligger på?
Alfred – 22:46
– Som en folie fast den är lite tjockare än vanlig vinylwrap. Och sen så är den, om man är lite generös, trögflytande. Så den är inte helt fast utan om den får små repor eller skador av stenskott och liknande, då sakta men säkert så rinner den ut den här ytan igen och så blir den ny efteråt. Och vill man snabba på processen kan man hälla på lite varmt vatten så går det ganska mycket snabbare för den att självläka. Och det är fantastiskt. Jag har verkligen, lacken är som ny på vår Model X som har rullat 16,5 tusen mil. Något sånt i det här laget.
Anders – 23:17
– Och det är säkert många som har sett att det finns mycket bilar som rullar ute i konstiga färger. Så man tänker, vad är det för tillverkare som har tagit fram den där neonrosa färgen? Men det de gör då är att de lägger på en wrap. Alltså att man wrappar hela bilen i plast som har den här färgen. Och jag har ju en mörkgrå, så här bulletgrå, vad kan det heta? Magic Bullet höll jag på att säga.
Alfred – 23:41
– Vad har din bil för färg egentligen?
Anders – 23:43
– Vit.
Alfred – 23:43
– Den är vit, okej.
Anders – 23:44
– Så min är ju mörkgrå med svarta detaljer. Så den ser riktigt häftig ut tycker jag.
Alfred – 23:51
– Just det, men för de som har sån vinylwrap så kan man ju ibland, speciellt om de är vita under, så kan man ju ibland få höra att de har problem med att få dem med stenskott eller någonting så kan filmen gå sönder. Och så sticker det vita underifrån då fram. Men du har inte haft något problem med det?
Anders – 24:06
– Jo, men wrapen går sönder. Så är det bara. Så att av stenskott så blir det små hål. Då kan man ha en hårtork och värma lite. Du pratade om att den var väldigt trögflytande och det gäller ju de här vinylwrapparna överlag. Att de är trögflytande så att om det är väldigt små hål så kan du laga dem med en hårtork som du blåser varmt och sen försöker klibba till lite grann. Men efter ett tag när det blir för mycket och för stora stenskott så går det inte att laga det med en hårtork. Så nu har jag ett gäng så att hela huven och fronten är blästrad med små vita fläckar. Så jag ska faktiskt följa om det där har jag tänkt.
Alfred – 24:39
– Just det, men det är alltså skillnaden då. Det är två helt olika produkter det här. Vinylwrapen lägger man på för att ändra utseende på bilen. Medan stenskottsskyddsfolie, det är en produkt som är vanligtvis tjockare än vinylwrapen och den är gjord för att skydda. Och de är oftast transparenta. Sen finns det en del produkter som är en kombination av de två och gör båda samtidigt. Det som jag har lagt på mina bilar, det är en variant av den här X-Pel som fortfarande är transparent. Så det är bilens färg under som lyser igenom. Men filmen gör att färgen blir matt istället för glansig. Så den matta effekten kommer av filmen. Men det gråa på min Model X till exempel, det är helt enkelt den vanliga Midnight Silver Metallic som ligger där under.
Anders – 25:18
– Men såvitt jag har förstått så togs de här filmerna fram från början för att just skydda lacken och sen i efterhand har man hittat att wow, man kan ändra färg på bilarna och så. Att det inte var syftet att man tog fram dem.
Alfred – 25:32
– Det finns ju så många olika produkter. Jag tror att från början så kom vinylwrap från taxibolag och annat som vill få sina logotyper och grejer på bilarna och ändra färg på det sättet. Och sen så finns det väl alla varianter här. Men jag svarade faktiskt Fredrik här och det finns lite olika priser att kolla på. X-Pel som jag och Fabian har haft, den är definitivt inte billigast. Där kan det kosta rätt mycket. Och hur mycket det kostar beror ju på hur mycket av bilen man vill skydda. Man måste ju som ett minimum skydda framtill och huvud och sådär. Och sen kan man välja om man vill skydda dörrar och skärmar och sådär. Och det tycker jag på Teslorna att man ska göra. För de kastar upp väldigt mycket skit på sidorna tyvärr, som blästrar. Sparklådorna är verkligen ett utsatt ställe på Teslorna. Så man bör ju rappa rätt mycket av bilen för att det ska vara någon idé. Och då hamnar man lätt över 20 000, upp mot 30 000 för att göra det. Och när man som jag har gjort att man lägger på stealth-varianten som ska göra bilen matt, då är man ju tvungen att rappa precis hela bilen. För annars ser det helt galet ut. Och då kan det alltså sticka iväg på 40 000, 50 000, till och med 60 000 om det är en stor bil som är Model X. Och det tänkte jag i mitt stillasinne när jag gjorde att det där kommer jag delvis få tillbaka på att jag har ett bättre andrahandsvärde sen. Dels för att bilen ser grym ut, men också för att lacken kommer vara helt som ny när jag ska skicka den vidare. Men nu när jag har ägt de här bilarna länge och faktiskt börjat kolla lite på och skicka dem vidare och kolla på vad jag får ut för dem, då är det ingen som bryr sig överhuvudtaget om vad det är för kvalitet eller för skick på lacken. Det är typ en nackdel att det ligger film på, för då ska man lägga pengar på att ta bort filmen, tycker de. Fast det är världens bästa fel.
Anders – 27:11
– Generellt så att lägga extra pengar på bil, det gäller ju också extrautrustning om man tänker så här att jag köper det stora premium super plus paketet för då får bilen högre andrahandsvärde. Men andrahandsvärdet sätts utifrån bilens grundpris och avdrag för hur långt den har gått. Och sen om man har stått och laddat batteriet fullt, om det liksom nätterna igenom och helt misshandlat bilen, det spelar liksom ingen roll i prissättningen i andra änden. Så det är väldigt deppigt att det är på det sättet.
Alfred – 27:38
– Ja, jag tycker det är jättesynd. För mig skulle jag mycket hellre köpa en begagnad bil med den här filmen på. Om förutsatt att den sitter på bra som den ska fortfarande såklart, vilket den gör på mina bilar. Men jag kommer ha väldigt svårt att få någon köpare att betala extra för det. Och det innebär ju att man behöver se på den här investeringen som det innebär att sätta på som film för de pengarna det handlar om. Att man ska tycka att det är värt det på egen hand. Och det har faktiskt Fredrik kunnat svara till mig, det verkar han tycka. Så han lutade åt att han skulle göra det. Men jag känner mig väldigt i valet om jag ska göra det nästa gång. Å ena sidan så älskar jag utseendet, jag älskar funktionen. Men å andra sidan så känns det för mycket pengar att lägga på det där.
Anders – 28:11
– Jag kan säga att jag kommer inte skaffa den där X-Pel-folien för att skydda lacken.
Alfred – 28:15
– Du hade inte förstått skillnaden på dem, så det är väl därför.
Anders – 28:18
– Jodå, jag vet mycket väl skillnad. Men jag tycker inte det är värt det, utan då kan jag istället lacka om. Jag körde ju bil ner till Kroatien 2019. Och så hade vi lite semester där och då passade jag på att lämna in bilen till en lackverkstad som fick fixa alla smågrejer. Jag vill menas att jag betalade 7000 kronor och då lackade han om hela fronten, hela huven. Någon märke på en sida, alla fyra fälgarna. Så bilen var ju totalt nyskick när jag fick tillbaka den. För 7000 spänn.
Alfred – 28:46
– Hur många gånger har du gjort det? Det är bara en gång när jag varit där. Så alla andra gånger har bilen sett skadad ut? Min bil ser ju ut jämnt.
Anders – 28:53
– Men den ser inte skadad ut min bil.
Alfred – 28:55
– Skit i det.
Anders – 28:56
– Vi har mer att prata om i det här programmet.
Alfred – 29:00
– Just det, för allt om Volkswagen ID.7 Tourer, djupdykning i grön omställning, en katastrofkartal för elbilsförsäljningen och så är Teslas självkörning äntligen klar. Eller hur var det med det? Allt efter detta. Ja, självkörningen här hos Tesla. Tesla tar nämligen bort betastämpeln från sitt FSD-paket och de har ju fått oväntat mycket beröm på kvaliteten på nya generationen av det här full self-driving-paketet som de kallar det. Version 12 är det som rullas ut brett nu till alla som har köpt det här paketet i USA, ska sägas. Vi har ju rapporterat tidigare om att reglerna för hur det här ska funka i EU faktiskt äntligen är på gång, så det ser ut som att vi svenska kunder som har betalt för paketet kommer att kunna få tillgång till det 2025. Men hittills har FSD-paketet varit i betaversion, det vill säga en testversion som man inte kan lita på att den gör rätt i alla lägen. Men nu tar Tesla alltså bort den stämpeln. Så då blir ju bilarna självkörda nu då Anders, eller vad är det som gäller här?
Anders – 29:56
– Alltså Tesla och deras olika sätt att benämna grejer. Du köpte väl full självkörning till din bil 2017 va?
Alfred – 30:05
– Ja, absolut. Och då stod det verkligen på hemsidan att den här skulle komma och hämta mig och jag kunde kliva ur den och så skulle den åka och parkera sig själv. Det är sju år sedan, kommer den att hämta dig? Nej, den gör inte riktigt det ännu. Och ändå så gick jag på det och köpte det en gång till till min nästa bil också.
Anders – 30:18
– Vad handlar det här om då?
Alfred – 30:20
– Sanningen är ju att den såklart inte alltid blir självkörande i ett slag trots att de tar bort den här beta-stämpeln. Utan det Tesla helt enkelt har gjort, det är att de har ändrat namn. De kallar nu det här paketet för full self-driving och så inom parentes därefteråt Supervised. Alltså typ övervakad kan man väl säga på svenska. Så vad ska man säga om det?
Anders – 30:41
– Det här ligger i linje med vad alla andra har gjort. Tesla var extremt tidiga, jag tror de var först av alla på att släppa ut självkörning i bilar i produktion i trafik. Många höll på att labba på egen hand i små labb och sådär, men Tesla släppte det ur. 2015 fick jag ju det de kallar autopilot på min bil. Men andra biltillverkare kallar ju sin för Pilot Assist och Pilot Pro, Pilot Test Pilot och så vidare. Och har inte alls någon beta-stämpel även om deras bilar raglar fram och tillbaka på vägen som en gammal alkis. Så det ligger väl i linje med vad alla andra gör. Bilarna är inte perfekt självkörande, men ingen mer än Tesla kallar det för beta.
Alfred – 31:18
– Exakt, man kan väl säga att Tesla har ju dels fått väldigt mycket kritik och det har inlats olika typer av undersökningar från myndigheter och så vidare, ifall de i sin marknadsföring har lovat för mycket och därmed vaggat in kunderna i en övertro på systemets kapacitet. Och att det i sin tur skulle innebära en säkerhetsrisk. Så på det sättet kan man väl se det som något av en anpassning här, att de döper om det så att det kallas för Supervised. Sen känns det som någon form av motsägelse, Full self-driving Supervised. Men även om man går med på det, så är det ändå så att när man kollar på hur prestandan är i de här bilarna nu, med den här nya versionen 12.3.3 tror jag att det är, som är den senaste som har utsläppt nu, så är det så att de har tagit makalösa kliv med det här. Det verkar som att Tesla nu tycker att det här är redo för att gemene man ska verkligen bli imponerad av det här paketet och att det börjar bli dags att få fler att välja att köpa det eller att betala den här månadspreparationen för det. Och att det här är ett steg i att rulla ut det bredare och börja marknadsföra det helt enkelt. För det är också så att Tesla, så länge det har varit en betastämpel på det här, så har de inte kunnat tillgodoräkna sig de intäkterna som de får. De har skjutit fram de intäkterna rent bokföringstekniskt för att de inte tycker att de har levererat funktionaliteten ännu. Och nu är de helt enkelt på väg ur det, så alla intäkter de får på att folk köper de här paketen kommer de att kunna ta som intäkter på en gång, för att det är folk som köper ett befintligt paket som funkar som det är tänkt och inte är ett framtida löfte längre. Och där de är ner, det är helt enkelt att bilarna kan köra lika bra på motorväg som i stadstrafik. Och rent anekdotiskt i alla fall, om man tittar på de som använder systemet, framförallt via Youtuber, om man har möjlighet att göra det, så är det ändå så att folk är ganska häpna över hur mycket bättre det har blivit med version 12, som då är neural nets, end-to-end. Alltså AI som kör bilen helt själv? Ja, exakt. Tidigare har det varit så att man använder neurala nät för att förstå verkligheten runt omkring, men har använt mer konventionell programkod för att bestämma hur bilen sen ska bete sig i den verkligheten. Och den största skillnaden nu med det nya systemet är att det känns mänskligt, att den är mjukare i hur den kör. Och när man ska vidareutveckla det, så är det i princip bara att det ska räcka för dem att lägga till mer övningsdata eller träningsdata på där folk gör rätt i situationer som de har problem med, för att de ska sluta göra sådana misstag som finns kvar. Och nu är det ändå så att de ägarna som har det här, de rapporterar att många körningar, för att inte säga de flesta, blir helt utan mänsklig intervention.
Anders – 33:50
– Det kan man tänka sig. Med tanke på hur ChatGPT har utvecklats, har du pratat med ChatGPT om någonting med den där voice-grejen som finns på mobilen?
Alfred – 33:58
– Nej, det har inte jag gjort så mycket.
Anders – 34:00
– Hur häftigt som helst, ladda ner den där ChatGPT-appen och så finns det en liten hörlursymbol där och då kan du ställa frågor och prata med deras person. Ja, coolt, jag har bara skrivit med den. Ja, men det är helt annorlunda att prata med den, för då är det den där naturliga rösterna som jag hade i något inslag här tidigare. Och så kan du föra en dialog, det är skitfräckt. Jag kommer faktiskt ha ett exempel på det i nästa program när vi ska prata om EL6 och batteribyte.
Alfred – 34:24
– Ja, du brukar ju gilla att klippa in sådant i dina reportage.
Anders – 34:28
– Men vi har pratat i omgångar, Alfred, om det här med självkörning i stadstrafik och så. När man ändå måste sitta bakom ratten och titta ut hela tiden. Jag har fattat att det är häftigt, men vilket värde tillför det här?
Alfred – 34:43
– Ja, det här är något vi lärde oss såklart. Och det jag tycker är ett av de stora problemen med Teslas program hittills, det är att de har inte släppt ut någon data som gör att det går att jämföra hur bra den här tekniken är. Konkurrenterna, Waymo-gänget, de är ju alla självkörande på riktigt så tillvida att de inte har förare i sätet nu. Och de enligt myndigheterna i USA måste vara transparenta med data på hur ofta det blir ingripanden eller olyckor eller när någon människa måste göra någonting. Och då kan man ju få rättvisa jämförelsedata mellan olika aktörer, även om aktörerna såklart kan fuska genom att välja att köra där det är lätt att göra rätt. Men Tesla, eftersom de inte ingår i det programmet, eftersom det inte på något sätt gör anspråk på att vara över det här level 2-nivån som man brukar prata om, det här SAE-systemet för att gradera där. Level 2 alltså är att människan måste övervaka. Bilen kan hjälpa men människan övervakar. Level 3, då kan människan för första gången släppa lite uppmärksamhet under begränsade förhållanden på begränsade områden. Och level 4, då ska människan, eller level 3 så måste människan vara redo att ta över när som helst, medan level 4 och senare level 5, då är det så att människan kan vara helt ur loopen och bilen ska klara av att hantera det själv. Level 4 på begränsade områden, level 5 överallt i alla förhållanden vid alla tidpunkter och så vidare. Eftersom Tesla är på level 2 så har de inga sådana krav på sig, utan de behöver inte dela någon data alls. Och det gör ju att all värdering av hur bra det här systemet är, är helt anekdotisk. Man bara tittar på vad folk säger på YouTube eller på andra ställen där de testar sig fram. Och en del där försöker visa egen data, men det är såklart bara ett litet frimärke av verkligheten som gör att det finns ingen jämförbarhet. Och här tänker jag att nu någonstans är det man behöver börja kräva av Tesla att faktiskt bli transparenta med data och det kan ligga i deras eget intresse också att dela det. Anledningen till att de inte har gjort det hittills måste ju vara att datan skulle visa att de ligger skitlångt efter. De är dåliga helt enkelt tror jag.
Anders – 36:35
– Men det är ju frågan, vi pratar kanske om lite olika saker. För att det ena är ju målet som biltillverkarna strävar efter, eller i alla fall vissa av dem, att bilarna ska bli 100% självkörande. Det behöver inte finnas någon ratt, du behöver inte sitta där, utan bilen fungerar helt av sig själv. Det målet ligger ju ändå en bit fram i tid, måste man säga, oavsett hur långt fram Tesla ligger och så. Då är det relevant hur pass bra tekniken är. Men om man tänker sig den här nu som vanliga konsumenter som ska köpa ett tillval till sin bil och köpa en helt självkörande bil, då tänker jag att det handlar mer om personer som är väldigt osäkra förare och som kanske inte tycker om att köra, men som ska köra i stadstrafik och så. Det finns hur många som helst som inte alls gillar att köra inne i städerna och det blir jätteskönt om bilen kan köra själv och de bara behöver gripa in lite då och då. Det spelar kanske inte så stor roll om du behöver gripa in tre gånger på en tur eller en gång på en tur.
Alfred – 37:27
– Ja men exakt, det var en lite oväntad tanke för mig faktiskt. Jag tänkte att det blir nog mest early adopters som köper det här för att de vill förstå var teknikfronten ligger. Och att man är intresserad av det så att man vill betala för det. Och så blir det tillräckligt många för att det ändå ska vara en relevant marknad. Och sen i takt med att bilen blir så bra att den blir helt säker, då kan politikerna och andra se att det här systemet är säkert. Vi kan ta bort skyddsbarriärerna. Men många som har systemet som redan finns nu, 12.3, de upplever att bilen redan nu kör bättre än många förare i nästan alla situationer. Så för de allra flesta skulle det kunna vara ett lyft att ha det här aktiverat och bara behöva vara med på att ingripa och bromsa när någonting håller på att gå fel. Och på de flesta körningar så kommer de inte behöva göra det och då kommer de uppleva att bilen kör bättre än dem själva i svåra trafiksituationer, i störtrafik och så vidare. Och det är ju ganska imponerande att vi är där. Jag tycker det är svårt att värdera det för det är fortfarande så himla anekdotiskt om det är så eller inte. Det är någon som säger att de upplever att det är så, men hur ska man mäta det? Hur ska man kvalifiera det?
Anders – 38:31
– Det är bara att köra själv. När jag kör in i centrala Stockholm och det är cyklister och det är fotgängare och korsningar och taxibilar och folk som dubbelparkerat och sådär. Det är först då jag ser hur bra det här faktiskt funkar. Men fram tills dess, för jag tycker att de klippen jag sett på YouTube, det är ju mer ändå ganska enkla eller snäll körning. Jag har inte sett någon riktigt svår indisk korsning med bilar i alla riktningar och tuk-tuks och grejer.
Alfred – 38:59
– Nej, det är klart. Jag följer ju ett par av de här youtubersarna som testar för att jag behöver veta det senaste om hur det går. De som testar systematiskt och verkligen är hängivna att visa systemets begränsningar, de har ju ändå varit duktiga på att anpassa sina testrutter efter hand så att de medvetet kommer till där bilen får problem. Där tekniken inte funkar ännu. Och där är det verkligen så att majoriteten av alla sådana problem som har funnits tidigare är lösta nu med version 12.3. Och det finns några få regressioner där det har blivit sämre. Men konsensus är verkligen så här, alla är wowade över vilket jättekliv det här har blivit. Och att väldigt många som tidigare har trott att det har varit omöjligt börjar nu tro att Tesla kanske är rätt ute med den här approachen som de har. Att det här faktiskt skulle kunna komma i mål. Och att utvecklingstakten just nu känns väldigt spännande. Och att det kan vara så att nu börjar det vara på riktigt. Nu är det några få iterationer bort tills det här börjar bli så självkörande att det skulle kunna tänka bort. Och vara en högre självkörande grad än level 2. Men då återstår ju själva lobbyarbetet om att få igenom det också. Det vet man ju inte hur många år det kommer ta.
Anders – 40:06
– Det känns ju alldeles självklart att datorn kommer köra lika bra eller minst lika bra som människor. Vi har ju bara två små ögon som tittar rakt fram. Här har man ju späckat in kameror åt alla håll. Så att om datorn kan fungera som en människa och generera text och bilder och sådär. Så är det klart att datorn kommer köra lika bra som en människa. Det tyder vi inte på.
Alfred – 40:29
– Det är ju ett sätt att se det på. Sen så är det svårt att veta hur svårt det där mjukvaruproblemet är. Som med nästan all AI-utveckling så blir det väldigt stora språng. Och det är svårt att före språnget bedöma hur stort nästa språng kommer bli. Inte ens de som utvecklar det kan veta vad förmågan kommer att vara som kommer ut på andra sidan. Än så länge är ju bilen fortfarande döv och den kan inte backa. Så det är uppenbart att den har vissa begränsningar som vi människor inte har när vi är förare än så länge. Men å andra sidan så är det ganska tydligt att Tesla kommer kunna ändra på det. Och det är en riktigt stor vision om de får det här på plats. För de kommer ju då, till skillnad från alla andra, ha miljontals bilar redan på vägarna. Med rätt hårdvara för att bara aktivera det här egentligen.
Anders – 41:10
– Men det är ju knivigt, för att vi människor kan förstå saker som datorerna kan ha svårt för. Om det kommer någonting flygande över mitträcket på en väg, så kan vi förstå att det här objektet rimligtvis hamnade under bilen. Och det kan ju en dator också göra, men den behöver ju ändå ha tränats på situationer. Då behöver den ju kunna tänka som en människa mer än bara att tränats på olika trafiksituationer och förstå trafiken. Det är ju de där konstiga sakerna som händer, bilolyckor och grejer. Och sen någonting som jag tänker på när du sitter och pratar här, när man hamnar i en trafikkorsning, när det är grönt ljus för mig, men det ändå går folk över vägen i stora mängder. Alltså jag skulle nog inte våga släppa bromsen och lita på att den här bilen inte sticker iväg och kör in i folk. Men den kanske är helt. Det där kanske funkar väl?
Alfred – 41:59
– Ja, den verkar vara grym på att förhandla med trafikanter just nu. Det är ju en fin balansgång där, man måste visa intention. Vad man tänker göra så att andra trafikanter kan anpassa sig efter det. Om man inte gör någonting, om man bara står stilla, då kommer ju andra bilar köra och fotgängare fortsätta gå och så vidare. Det är ju som en realtidsförhandling där man med någon form av kroppsspråk ska visa vad man tänker göra i nästa steg och så ska andra anpassa sig och då ska öppningen för ens eget tillfälle att agera uppstå. Och när det tillfället uppstår så måste man göra det. Och det är konsensus nu bland, fortfarande anekdotiskt konsensus, men ändå ganska mycket konsensus mellan alla youtubers som är med på det här. Det har hänt någonting magiskt med den här versionen nu, där den är väldigt mycket bättre än tidigare.
Anders – 42:46
– Jag brukar söka ögonkontakt med fotgängare och cyklister när det är en oklar situation och så, för att så nickar man eller gestikulerar eller någonting sånt.
Alfred – 42:55
– Brukar inte du göra det? Jo, absolut. Man berättar att varsågod och gå över, jag kommer inte köra. Och jag kan ibland komma på mig själv med att jag sitter i passagerarsätet och gör det. Vilket är ju livsfarligt. För jag kan ju inte ge det, det måste ju föraren göra. Och så blir det ju med roboten också någonstans, man får absolut inte sitta och vinka, det vet man ju inte. Men det finns gott om Youtubeklipp nu där det verkligen är så att folk vinkar och tackar roboten. Och roboten beter sig precis som om den hade förstått och de hade kommunicerat.
Anders – 43:24
– Men det sitter ju en gubbe eller gumma där i förarsätet så de tror väl att det är den personen som har kört.
Alfred – 43:29
– Ja, det är klart att fotgängarna gör det. Men den som sitter i förarsätet bara, okej, they’re waving to the robot. Och det lustiga är att det funkar. Att bilen agerar verkligen på något magiskt sätt utifrån det. Och det är massa nya förmågor. Den har kunnat börja göra U-svängar nu också. Utan att Tesla egentligen har tränat den på att göra U-svängar och skapat speciella scenarier för det så är det bara en förmåga som har uppstått ur den här arkitekturen. Och det är ett bra exempel på det jag pratar om, att det är jättesvårt för till och med de som utvecklar det att innan veta vad den får för förmågor när man gör den här träningen. Utan det handlar mycket om vilken magnitud, av hur mycket data det är, hur många neuroner som finns i det här neurala nätet, alltså hur många parametrar det är. Och så bara tränar man i en månad på en superdator och blundar och hoppas att den kommer ha massa förmågor och att den kommer ut på andra sidan. Det verkar som att det har tagit ett jättestort kliv här.
Anders – 44:21
– Men det är läskigt också på ett sätt.
Alfred – 44:24
– Ja, det är någon form av ChatGPT-moment kring den här version 12.3. Och Tesla har börjat trycka på att det här ska ut i säljorganisationen. Så när folk får leverans av nya Teslor nu, då ska säljarna ut och sätta sig i bilen med folk och ta med dem på en demokörning av FSD, för att få folk som tar överens om nya Teslor att testa det här, för att de ska vara medvetna om att den här förmågan finns i bilarna. Så det är tydligt att Tesla börjar trycka på det här nu, försöker få folk att börja acceptera.
Anders – 44:48
– Men vi ska väl ändå nämna att det här är ännu inte tillåtet i EU. Vi pratade om det i förra programmet, att förhoppningsvis kan vi se det här till 2025, möjligen i slutet av det här året, för det är på gång nu.
Alfred – 44:59
– Ja, exakt. Det verkar som att regelverket kommer på plats under det här året, vilket borde göra att Sverige hinner få regelverket på plats och att biltillverkarna hinner reagera. Och Tesla är ju inte ensamma, det finns ju andra tillverkare som också har system. Vi vet att Mercedes håller på att testa med Level 3-system och så vidare. Sådant skulle också då tänkbart kunna bli tillåtet att säljas till svenska konsumenter under 2025.
Anders – 45:21
– Ja, men vi har lite bilar att prata om i det här programmet. Jag har varit och klämt och känt på Volkswagen ID.7 Tourer, som är en sorts, vad ska vi kalla det? Det är en kombibil. En herrgårdsvagn, en gammal hederlig herrgårdsvagn. Ja, precis. Den som kan tänka sig hur en Volvo kombi ser ut, så är det en Volkswagen.
Alfred – 45:42
– Tänk Volvo 240 kombi eller alla de där. Passat kanske är en bra jämförelse i det här sammanhanget.
Anders – 45:48
– Precis, faktiskt en riktigt bra jämförelse, för den är väldigt lik Passat i specifikationerna. Jag har faktiskt haft en Passat kombi som jag var väldigt nöjd med.
Alfred – 45:56
– Och det har inte kryllat av alternativ på marknaden för elbilar i den formen. Det är bara stadsvipar som gäller överallt nu.
Anders – 46:01
– Verkligen, precis. Faktum är att det är många som har frågat efter det. Själv tyckte jag det var väldigt konstigt när vi köpte vår SUV 2017. Då var fortfarande kombitrenden stark. Då hade jag gärna haft en herrgårdsvagn. Men det har tagit ända till nu, fram tills det finns rimligt prissatta sådana här varianter på marknaden.
Alfred – 46:19
– Är det en bra bil då?
Anders – 46:20
– ID.7 Tourer heter kombivarianten av ID.7. Och den kostar från 640 700 kronor. Inte jättebilligt, men inte heller så man liksom trillar av stolen. Alltså elbilar ligger ju någonstans däråt när du har på lite utrustning och så.
Alfred – 46:35
– Ja, men ID.7 är ju i grund och botten en ganska kompetent elbil med bra prestanda har jag förstått. Bra utrymme och bra laddning och bra räckvidd. Så då känns det väl som en prisvärd bil verkligen.
Anders – 46:49
– Absolut, jag skulle säga det. Den kommer med 15-tumsdisplay, en så jättestor mittskärm. Nu börjar de verkligen komma i matchen här, Volkswagen, när det gäller infotainmentsystemet.
Alfred – 47:00
– Fick du något intryck av hur mjukvaran är nu? För det har ju varit deras akilleshäl, kan man säga, hittills, de här MEB-bilarna från Volkswagen.
Anders – 47:07
– Ja, men den känns bättre. De har gjort en stor omskrivning av hela mjukvaran. Den känns mycket mer rapp än vad den har gjort tidigare. Och överlag fick jag ett mycket bättre intryck av den. Men jag behöver låna den här bilen. Jag har bara varit och klämt och känt på den och suttit i den och pratat med Volkswagen-representanter och så. Jag har fortfarande inte kört den och det är en väldig skillnad när man åker ut på egen hand och sätter sig och verkligen testar den här mjukvaran. Men jag hade god känsla i alla fall av den när jag var på plats. Men den här instegsmodellen från 640 700, den är ganska skralt utrustad. Den har head-up-display, vilket brukar vara tillval på många bilar. Men inte så mycket mer. De har skalat bort nästan allt tänkbart de kan i den här bilen. Så man måste nästan lägga på något av de här paketen. Till exempel det här Torer Pro Edition. Kallar de det paketet för 659 900 kostar bilen. Och då får man navigationssystem. För den här skralt utrustade basversionen har inte ens navigationssystem. Om du har en elbil så måste du ha navigationssystem. För den måste navigera dig till laddplatserna och räkna ut när du ska ladda. Annars har du jätteproblem.
Alfred – 48:17
– Det där är ju, tycker jag, varje gång man provkör bilar av andra fabrikat så märker man att även om de andra börjar komma ikapp så har det länge varit så att det är Tesla som har varit bra på att ge en hela rutten man ska åka. Inklusive en laddplan. Nu är det många som har kommit ikapp ska sägas. Men när jag provkörde Kia EV6 till exempel, då hade den inte det. Jättebra bil i övrigt, men det känns verkligen som att långresor blir mycket jobbigare om man måste göra hela planeringen för var man ska ladda och så vidare. Helt på egen hand och separat och utan realtidsdata från bilen. Så om man lägger till det här paketet, då får man det i I.D.7 Tourer.
Anders – 48:52
– Ja, då får man det. Och det var inte så här. Då är det 659 900 istället för 640 700. Okej. Man ska inte köpa den skralt utrustade varianten och det har de verkligen sett till genom att göra den väldigt oattraktiv.
Alfred – 49:05
– Är det där något knep för att hålla instegspriset under någon gräns för att vara berättigad till subventioner? Det är möjligt.
Anders – 49:12
– Men det är väl framförallt att biltillverkarna brukar locka med lockpriser. Det har man ju sett tidigare. Det är inte första gången någon gör det. Men från 659 900 då får du en riktigt fin bil med framstolarna och massagefunktion och sådär. Mycket kul grejer där i.
Alfred – 49:28
– Vad är det för prestanda? Vad blir det i batteri och räckvidd?
Anders – 49:33
– Ja, de bilarna som finns nu, de är bakhjulsdrivna. Jag kan också tillägga att de kommer utan dragkrok. Utan det får man lägga till. Och det vill väldigt många ha i en herrgårdsvagnstor bil. För att kunna köra till tippen. 13 600 får man betala för dragkrok. Problemet är att den bara får dra ett ton, 1000 kilo. Klent, för det är svårt att dra husvagn med det till exempel.
Alfred – 49:58
– Ja, men ska man till tippen så tycker jag det. Då funkar det.
Anders – 50:01
– Absolut. Men de här instegsmodellerna har 77 kWh batteri, vilket är bra. Det är inte så att man trillar baklänges, men samtidigt är ju bilen relativt rimligt prisat.
Alfred – 50:12
– Men det är någonstans där. Volkswagen och så från samma koncern Audi. Och då är det större batterier.
Anders – 50:18
– Ja, men då får du i alla fall med det här batteriet på 77 kWh att du ska få 60,4 mil räckvidd. Det är helt vansinnigt. Alltså vi skulle prata en förbrukning på 1,2 eller någonting sånt.
Alfred – 50:38
– Och det kanske stämmer. Problemet är att den här standarden. 127 kWh per kilometer. 12,7 kWh per 100 kilometer. Då är de ju snåla som Tesla Model 3-or. Som en betydligt mindre bil.
Anders – 50:51
– Det som är lurigt med det här måste lyssnarna veta. Att man mäter ju räckvidd i WLTP-standarden, som är en körcykel där man har lite blandad körning. Så du åker lite motorväg och lite stad och parkerar lite och backar runt gathörn och vad vet jag. Men det är blandad körning. Och en elbil drar ju väldigt lite när du kör i 20 grader temperatur ute i stadstrafik. Och inte behöver ha någon värme på.
Alfred – 51:16
– Den här standarden kommer ju från att för förbränningsmotorbilar så är det mycket sämre med stadstrafik. Men för elbilar är ju stadstrafik fantastiskt. Och den enda gången man bryr sig om räckvidden, det är ju när man är ute och långreser. Och då är det egentligen bara motorvägsräckvidden som man är intresserad av. Och den kommer ju bli sämre då.
Anders – 51:32
– För de allra flesta så är räckvidden helt ointressant eftersom du laddar hemma i alla andra tillfällen.
Alfred – 51:37
– Men jag tänker ändå att effektiviteten borde vara den stora fördelen med den här bilen. Eftersom den har lägre profil. Så den borde kunna bli snålare än de flesta, om man tänker på de invändiga utrymmena, lika stora bilarna.
Anders – 51:51
– Som är statistik här. Och därför så tycker jag att det är lite intressant den här SUV-trenden. För att den här typen av bilar, alltså vanlig kombi som vi känner i Sverige, de är väldigt effektiva när det gäller aerodynamiska. Så den här har ett CD-värde som heter 0,25. Det är inte det bästa i klassen men det är inte heller särskilt dåligt. Om du jämför med ID.4 som är en stor SUV, den har mycket större träffyta mot vinden. Det är som att du kör en lagårdsvägg in i vinden. Och den har då ett CD-värde på 0,28 och det jämförs med andra SUVar. Så det är betydligt sämre än 0,25 för den här bilen. Så herrgårdsvagnar är ju en bättre bil på massor med andra sätt. Mycket lättare att få större lagringsutrymme till exempel. Den har ett bagageutrymme på 605 liter, det är skitbra. Stort jävla bagageutrymme. Så mycket som är bättre. Om du jämför med ID.4 så har den bagageutrymme på 543.
Alfred – 52:51
– Jag ser fram emot att vi ska få testa den här på riktigt. Jag har sett lite internationella provkörningar av sedanvarianten av samma bil. Och de är ju ganska samstämmiga om att Volkswagen har tagit viktiga kliv här. Dels att mjukvaran har börjat bli bättre och att man märker att hårdvaran i ID.7 är mer påkostad. Att det är mer processorkapacitet i datorn som driver infotainmentklustret, som gör den snabbare. Men sedan också att de har fått upp laddhastigheten, vilket gör att den blir mycket snabbare på att resa.
Anders – 53:19
– Ja, nu laddar den med 200 kW effekt.
Alfred – 53:21
– Just det, och det är någon form av maxvärde. Så det finns någon form av laddkurva där såklart, som för alla andra.
Anders – 53:26
– Precis, men i och med att den har ett så pass stort batteri så får man förhoppningsvis en större, laddat i ganska hög fart under längre tid. Och nu kommer också den som heter GTX, som är en lite fetare version, som är fyrhjulsdriven av den här. Det kan också tilläggas en GTX-version. Den får dra mycket mer, eller inte mycket mer, men 1,2 ton får den dra. Och så är den fyrhjulsdriven och så är det lite annat lull-lull i den också. Och övriga är bakhjulsdrivna då. Men det tycker jag ändå funkar ganska okej med bakhjulsdriven bil. Vår Tesla Model 3 är bakhjulsdriven och funkar ur toppen även i vintertrafik skulle jag säga.
Alfred – 54:04
– Kul, försiktigt positiva intryck från första känslan.
Anders – 54:10
– Ja, men det skulle jag säga. Vi har ju haft en gigantisk SUV-trend i Sverige. Det är inte bara jag som har gått från herrgårdsvagn till SUV, eller kombi kanske man ska säga. Herrgårdsvagn låter lite gammalt. Men om man tittar på försäljningsstatistiken nu, så har ju Volkswagen Passat helt dalat i kurvorna. Det var ju en toppsäljare tidigare. Nu säljer Volkswagen fyra gånger så många ID.4 som de säljer Volkswagen Passat. Så att de här kombibilarna, Sverige har ju verkligen lämnat och varit kombiland och gått till att bli ett SUV-land. Och då är frågan, är det för sent att komma med en kombi nu liksom? Så här sent in i transitionen till SUV?
Alfred – 54:55
– Det vore ju fint på något sätt tycker jag. Just att den blir effektivare, vilket gör att man får mycket bättre räckvidd per kilowattimme. Det är någonting som jag tänker kan motverka, om det finns en generell trend att folk har upptäckt att de gillar att sitta högre och får den här överblicken som man får i en stadstyp som har gjort att folk har velat gå till att köpa större och större bilar. Det var ju en trend som började innan elbilarna. Då skulle man ju kunna tänka sig att det faktum att det helt enkelt är smartare att ha en lägre elbil, att man får bättre räckvidd, kan vara en faktor som vänder lite på den trenden och gör att folk kan hitta argument till varför de ändå, trots att de kanske föredrar att sitta högre, så känns det ändå som ett bättre köp att köpa en herrgårdsvagn. Åtminstone om det finns få sådana modeller på marknaden så kan man ju tänka sig att det är tillräckligt många som tänker på det sättet för att de ändå ska kunna sälja okej av herrgårdsvarianter. Model Y-konkurrenter finns det ju 13 på dussinet av nu. Det finns ju till höger och vänster, det finns så många alternativ i den storleksklassen nu.
Anders – 55:56
– Det är ju också så att om du köper en bil som är låg, som en traditionell kombi är, och alla andra bilar runt omkring dig suvar, då ser du ju ännu sämre än vad man gjorde innan. Jag tror att för min del, som ändå kommer från och har haft två kombibilar tidigare, så kommer jag nog inte i alla fall. Det kommer nog bli en suv för mig sen också just för att det är skönt att kliva in och sitta högt upp och det är lättare att lasta in och så när bilen är hög.
Alfred – 56:25
– Men känner du så när du sätter dig i Model 3 att du sitter för lågt?
Anders – 56:28
– Ja, alltså för lågt är ju subjektivt. Men jag har ju hellre, sitter ju hellre i Model X än i Model 3.
Alfred – 56:34
– Ja, det gör det. Jag tycker att vår Model 3 är roligare att köra. Det är framförallt när jag ska lasta in föräldrarna i Model 3 som jag tänker på att den är opraktisk för dem att gå in i. För att den är lite. Den är låg. Den är låg och de får tråckla sig in på den.
Anders – 56:49
– Ja, men det är samma för mig också. Jag tycker att Model 3 är mycket roligare att köra, mycket roligare bil. Men jag tror för de allra flesta som inte är så bilintresserade så spelar det inte så stor roll. Du, vad tycker du om utseendet om du tittar på bilderna som jag har klistrat in åt dig där?
Alfred – 57:03
– Man ser ju att den här tydligt passar in i ID-familjen med hur den ser ut framtill och så vidare. Annars tycker jag att de har gjort ett bra jobb. Jag tycker att de har gjort ett bra jobb på att dölja hur stor den här bilen är. För det är en ganska stor bil i det skjul.
Anders – 57:17
– Ja 5 meter.
Alfred – 57:17
– Den ser väldigt proportionerlig ut. Och om man inte tycker att ID-bilarna från Volkswagen är fula, då kommer man definitivt inte tycka att den här ser dålig ut. Utan tvärtom så kommer man tycka att den här ser bra ut. Men jag vet ju att det är ändå en polariserande design som Volkswagen har valt med de här ID-bilarna. En del tycker att de inte alls är snygga. Va? Jag hör inte till dem.
Anders – 57:39
– Jag skulle säga att den här bilen ser ganska generisk ut. Om det bara är så här, här var en kombibil.
Alfred – 57:45
– Den gör ju jobbet som Passaten gjorde. Man kommer inte vända på den huven på gatan av den ena eller andra anledningen. Den kommer bara åka förbi utan att man lägger märke till den. Om man tänker på det segmentet som har varit i marknaden förut för en Passat eller som kan fundera på den här bilen så tror jag att det är helt rätt. Det är så man ska göra. Det är motsatt av att ha en Piper Truck för att vända på den.
Anders – 58:09
– Om du vill ha en kombibil att köra runt familjen i, du vill inte ha några fjädrar på taket. Du vill kunna bara smälta in i trafiken. Jag tycker den ser helt okej ut. Hade det inte varit för att SUV-trenden hade kommit och etablerat sig så hårt, så hade jag nog valt en sådan bil.
Alfred – 58:27
– Men du träffade folk där på Volkswagen också?
Anders – 58:29
– Absolut. Vi kan väl faktiskt ta och lyssna lite på hur det lät. Förra året presenterade Volkswagen sin sedan ID.7 och nu har man äntligen visat fram den efterlängtade kombivarianten av ID.7. ID.7 Tourer. För oss i Kombilandet Sverige är det här riktigt goda nyheter. Det är en elektrisk kombibil i Passat-storlek med gott om benutrymme och massor av plats att packa resväskor, banankartonger eller sopor till tippen. Fördelen med kombibilar framför bilar av SUV-typ är att kombibilar är lite mer spetsiga och att vinden därför kan glida runt bilen mycket bättre när man kör. Det här kallas luftmotståndskoefficient eller CD-värde och biltillverkarna försöker få det värdet så lågt som möjligt. För en elbil är det nämligen otroligt viktigt att den har ett lågt luftmotstånd. I stort sett det enda som man behöver krämen i batteriet till är nämligen att övervinna luftmotståndet. Hade vi inte haft någon luft som hela tiden hade behövt knuffas bort så hade elbilarna haft i stort sett oändlig räckvidd. Men då hade det å andra sidan varit lite jobbigt att bo på jorden. Därför är kombibilar att föredra framför SUV-bilar och Volkswagen ID.7 Tourer kan med sitt 77 kWh stora batteri ta sig hela 60 mil. Med den fyrhjulsdrivna GTX-varianten som har ett 86 kWh stort batteri tar man sig 62 mil, menar Volkswagen. Bilen snabbladdar på 200 kW och Volkswagen säger att man då kan ladda från 10 till 80 procent på en halvtimme. Det låter rimligt. Från laddbox kan bilen ladda med 11 kW och det är väl i stort sett standard idag. Något annat hade varit dåligt. Bagageutrymmet är rejält som på alla traditionella kombibilar.
Magnus Bertilsson – 1:00:27
– Jag heter Magnus Bertilsson och jobbar på Volkswagens kommunikationsavdelning. Passaten har ju lite, lite större bagagevolym än vad ID.7 har.
Anders – 1:00:37
– Men det är ju ingen bränsletank på den här bilen. Var är resten av utrymmet någonstans som bensintanken brukar ta på förbränningsmotorbilar?
Magnus Bertilsson – 1:00:46
– Här under har du drivpaketet för eldriften. Det sitter här bak på bakaxeln. Så det stjäl ju lite utrymme och batteri.
Anders – 1:01:04
– Borde inte ID.7 Tourer ha potential att ha ännu mer lagringsutrymme än sina förbränningsmotorsyskon? En hel del av det extra utrymme som man får genom att ha en elektrisk drivlina har man vikt åt baksätet där man sitter som en president. Men man kan faktiskt utöka bagageutrymmet lite grann genom att ställa baksätets ryggstöd mer upprätt. Bilen får då 605 liter bagageutrymme att jämföra med en Passat som rymmer hela 690 liter. Fäller man baksätet rymmer bilen 1 700 liter. Ett normalstort badkar med plats för två barn rymmer 200 liter vatten. Därför kan 17 barn bada i bagaget på ID.7 Tourer. Men det är ju bara konstigt. Baksätet på den här bilen är enormt stort. Kan vi hoppa in och känna lite på det?
Magnus Bertilsson – 1:01:50
– Absolut.
Anders – 1:01:50
– Vad med plats?
Magnus Bertilsson – 1:01:51
– Vill du hoppa in också? Ja, jag kan hoppa in. Vad är det vi ser här när man sitter bak? Vi har ett grymt benutrymme fram till ryggen på framsätet. Du sitter jättebra. Hur lång är du? Jag är 1,78 m.
Anders – 1:02:04
– Du har 20 cm benutrymme framåt. Här sitter man nog bra om man är två meter också.
Magnus Bertilsson – 1:02:13
– Absolut. En finess är det här nya panoramasoltaket som man kan göra dimmbart. Man kan ändra det så att det blir transparent. Nu drar du i någon spak här på något sätt. Ja, ser du skillnaden? Ja, jag tänkte faktiskt inte på det.
Anders – 1:02:30
– Även om ID.7 Tourer är en fantastisk kombi, är det inte så att SUV-trenden knuffat ut efterfrågan på kombibilar?
Charlotte Samuelsson – 1:02:37
– Mitt namn är Charlotte Samuelsson och arbetar som produktchef på Volkswagen Personbilar.
Anders – 1:02:42
– Vem är köpare av ID.7?
Charlotte Samuelsson – 1:02:44
– ID.7 tror jag är en ny tjänstebilsfavorit och det är en jättefin familjebil.
Anders – 1:02:53
– Upplever du att konsumenterna har sökt en elektrisk kombibil?
Charlotte Samuelsson – 1:02:57
– Ja, det gör jag. Vi har haft efterfrågan under en längre tid om det inte kommer en elektrisk kombi. Så det här känns jätteroligt att vi nu lanserar ID.7 Tourer.
Anders – 1:03:09
– Nu säljer ni mer än fyra gånger så mycket ID.4 som ni säljer Passat-bilar. Kommer ID.7 ersätta Passaten eller förväntar ni er högre försäljningssiffror på den här?
Charlotte Samuelsson – 1:03:22
– Alltså ersätta Passaten, det är ju två olika, det beror på vad man har för behov. ID.7 är ju en helt ren elbil och Passaten erbjuder ju andra drivlinor.
Anders – 1:03:32
– Så om man får tro Charlotte och Volkswagen så kommer Passat-bilköparna fortsätta köpa sina gamla Passat med förbränningsmotorer medan andra, kanske nya grupper av bilköpare, kommer skaffa den helelektriska ID.7 Tourer. Jag är inte lika säker. SUV-trenden har i stort sett dräpt efterfrågan på kombibilar i Sverige och ID.7 Tourer kommer säkert att sälja. Men för att nå de stora försäljningsvolymerna kommer det några år för sent. Tiden för förbränningsmotordrivna bilar är över och Passat har några år kvar innan den också går i graven.
Alfred – 1:04:04
– Ja, det blir spännande att se hur det går då. För som vi ska höra alldeles strax så har det faktiskt varit lite kräftgång för Volkswagen med att sälja elbilar. Så vi får se om ID.7 Tourer kan vända på den streken. Ja, det första kvartalet är till ända. Vi är inne i april och hur har det egentligen gått för elbilarna detta nådens år 2024? Mardrömsrubrikerna har ju fortsatt i tidningen, elbilsförsäljningen dyker. Jag tyckte det var dags att kolla helt enkelt och det finns några fakta man kan slå fast här efter att det första kvartalet är slut. Och klart är att Model Y, trots strejk och konjunktur, fortsätter att vara Sveriges mest sålda bil.
Anders – 1:04:42
– Tesla pratar vi om då, Model Y.
Alfred – 1:04:44
– Stämmer. Och klart är också att Volvo fortsätter att gå starkt och att nya förväntade bästsäljaren EX30, den har faktiskt börjat levereras i betydande antal nu här under februari och mars. Och därmed så hjälper det Volvo att bättra på sin marknadsandel på elbilarna. Men om man ser till helheten så står det också klart att bilmarknaden faktiskt krymper. Om man ser till alla bilar, 6% jämfört med förra året och elbilarna, de minskar faktiskt ännu mer nu. De minskar 15% jämfört med 2023.
Anders – 1:05:09
– Så det här är intressant Alfred, för exakt det här pratar jag både med Volkswagen och Kia om. Och när du förra gången rapporterade om statistiken så sa du att det går toppen och vi slutade på ett starkt år 2023 och sådär. Men både Kia och Volkswagen sa att nej, det var ett skitår. Det var bara det att leveranserna är så försenade så att de bilarna som levererades i slutet av året var beställda långt, långt, långt tidigare. Så att den statistiken vi har tillgång till är ju registreringsstatistiken och inte försäljningsstatistiken.
Alfred – 1:05:37
– De har haft en lång backlog att jobba på sen pandemin, att de har haft många liggande beställningar. Om man kollar på statistiken nu, som ju är leveransstatistiken, men som jag tror börjar stämma bättre och bättre överens med nästan realtidsförsäljningen, eller vad man ska säga. Eftersom nu är det ganska korta väntetider hos de flesta tillverkare, vilket gör att man får en mycket snabbare bild av hur de säljer momentant just nu. Volvo är nu en av få tillverkare som faktiskt levererar fler elbilar 2024 än 2023. Och det är ju delvis tack vare EX30. Det är en av modellerna som hjälper till att knuffa upp de där siffrorna. Till och med Tesla krymper nu. De krymper 7% jämfört med förra året. Men det är ändå Tesla och Volvo som går starkt. Volkswagen har tappat rejält. Volkswagen har minskat med 35% det här året jämfört med förra året. Och Kia som är fjärde störst på elbilar i Sverige, de har nästan halverat sin försäljning i år jämfört med förra året. Så det är någonting som är tydligt att det har hänt. Det säljs färre bilar totalt nu. Och Volvo och Tesla, de plockar svenska marknadsandelar. Så det stänker om det. Tittar man ut. Vad ska man säga om det Anders?
Anders – 1:06:44
– Alltså jag sitter och skakar på huvudet här lite för att jag. Det är konstigt. Dels alltså Volvo, de har ju två bilar på marknaden, plus den här E-X30 som precis börjat nu. Att de klarar ändå att hålla jämnt skägg med Tesla här. Ja, de till och med slår Tesla. De plockar. Är det för att vi är ett Volvoland? Är det i Sverige det här är? De plockar marknadsandelar. Hur ser det ut för Volvo i andra länder?
Alfred – 1:07:08
– Nej, men jag tror att det var någonstans 30-40% av de här elbilarna under Q1 nu som var E-X30 då, som är den nya. Och kollar man på vad det är för erbjudande så ligger den precis rätt i tiden. Med både prislapp och vad man får för pengarna. För Volkswagen så, nu kommer ju ID.7, men deras MEB-bilar, de har ju funnits på marknaden ett gäng år nu. Och de börjar kännas lite föråldrade. De känns inte lika prisvärda tror jag, som när de precis kom och var billigare än Teslorna. För Kia så är det lite samma grej där. Kia Niro, den håller på att tappa fart nu. Den har ju varit det billiga alternativet som har sålt jättemånga exemplar, men nu börjar den få hård konkurrens av E-X30 och då är ju E-X30 en modernare och bättre elbil. Även om den är mindre än Niro.
Anders – 1:07:49
– Hur är det med BYD som slåss om Tesla om att vara världens största elbilstillverkare? Vi har ju pratat om dem lite grann också, det är en kinesisk tillverkare.
Alfred – 1:07:56
– Ja, BYD, dem håller vi ju ögonen på för att de är på väg att släppa väldigt prisvärda bilar. Men än så länge så är det så att kineserna syns knappt i statistiken. De dyker inte upp på topplistorna i Sverige överhuvudtaget. Utan BYD, de är ju världens största tillverkare nu, men nästan all deras försäljning är ju på hemmaplan i Kina. Och det är de här kommande åren som ligger framför oss där BYD satsar väldigt offensivt på att bli större i resten av världen. Och de ska ju bygga fabriker, jag tror det är i Ungern de ska ha sin europeiska fabrik för att kunna börja bygga bilar i Europa. Och därmed inte bli utstraffade av tullar och annat från EU, utan de ska bli en europeisk tillverkare på det sättet. Och vi får väl se om de kommer kunna klara av att ta marknadsandelar. Än så länge har de inte gjort det, utan det är verkligen Tesla mot de konventionella tillverkarna i Sverige och Norden skulle jag säga. Jag tror att det både Kia och Volkswagen erfar helt enkelt, det är att de har förlorat mycket på prispressen där de inte har kunnat följa med neråt i pris. Och det har börjat komma nya alternativ till framförallt Niro. Och vi får väl se om Kia kan råda bot på det med de nya modellerna som kommer med EV9 som du har refererat och tyckt mycket om.
Anders – 1:09:04
– EV9 var ju en fantastisk bil och den har precis blivit vald till Car of the Year också tror jag. Världens bästa bil här nu 2024. Ja, absolut.
Alfred – 1:09:13
– Det finns ju många sådana utmärkelser och det är sällan som de Car of the Year träffar rätt på vilka som säljer mest. Det säger väl någonting tycker jag om att de inte träffar rätt helt enkelt, om de är dåliga på att spotta vilka som blir storsäljare.
Anders – 1:09:26
– Ja, det är sant. Men det var en väldigt fin bil, EV9. Jag tycker att jag ser en del sådana ute i trafiken. Har du sett dem i det vilda?
Alfred – 1:09:33
– Ja, jag har sett några enstaka exemplar. Det är ju en jättestor bil och ser man till vad den kostar jämfört med andra i den storleksklassen, så är det också en väldigt prisvärd bil. Så den borde ju kunna sälja bra, även om det såklart är lägre volymer i det segmentet än det gamla Niro-segmentet. Men det är också så att om man tittar ut i världen, så har inte data för hur det har gått i alla länder under Q1 kommit in riktigt. Men det är ju sedan tidigare etablerat att det är Tesla och BYD som är världens i särklass största elbilstillverkare. De har ju tävlat och hållit nästan jämna steg, där BYD under slutet av förra året faktiskt klev om Tesla och sålde fler bilar per kvartal under det sista halvåret. Men nu i Q1, när de har släppt sina siffror, så hade de då inom citationstecken bara sålt 300 000 elbilar. Och det gör att Tesla nu har återtagit tronen och levererat 386 000 elbilar. Så nu är Tesla störst igen under Q1. Men om man har följt Tesla ett tag, då vet man att det här är en riktig katastrofkiffra för Tesla. Det här är alltså första gången på länge som Tesla krymper jämfört med förra året och de krymper rejält. De var ju på 420 000 bilar förra året. Och det här på samma fabriker som fanns då också. Och Tesla, de skyller det här på att de har haft produktionsproblem, det har varit kinesiskt nyår i Kina, de har rampat.
Anders – 1:10:49
– Men det var väl förra året också?
Alfred – 1:10:51
– Nej, faktiskt var det inte det i Q1. Under Q1 var det det, definitivt. Men det infölls senare under året. Så åtminstone de första månaderna så skyllde de på det. Många tolkade det som att det var därför det var sämre siffror i början på året. Men det har inte hämtat upp sig i Kina.
Anders – 1:11:09
– Nej, men det går ju dåligt i Sverige också. Det är ju inte många här som firar kinesiskt nyår.
Alfred – 1:11:14
– Nej, inte jättemånga. Men de har skilt på att det har varit problem i Fremont där de håller på och rampar Highland-produktionen nu. Det är många som tror att det ska komma en performance-variant av nya Model 3 från amerikanska fabriker nu.
Anders – 1:11:26
– Men vänta, det går ju dåligt för alla elbilstillverkare nu. Varför ska de hålla på och bortförklara sig på det här sättet?
Alfred – 1:11:31
– Ja, och det har varit attentat i Berlin med brandattentat och det har varit störningar på leveranskedjorna. Det är så mycket ursäkter. Men faktum är att trots att de har tillverkat betydligt färre bilar så har de levererat ännu färre. Så det är ganska tydligt i de här siffrorna att det är definitivt ett efterfrågeproblem för Tesla också nu. Det går inte att sticka under stol med. Det måste vara så helt enkelt. Och det tycker jag linjerar ganska väl med att man ser att en av förklaringarna till varför det blev den bäst säljande bilen i Sverige under början på året det var att de hade jätteoffensiva erbjudanden på Model 3. Med räntekampanjer och ett privatleasingerbjudande som inte har funnits tidigare. Så det går inte att sticka under stol med. Även Tesla är verkligen påverkat av krisen. Så är det här slutet på framgångssagan nu då? Eller vad tror du?
Anders – 1:12:15
– De har ju både Tesla och BYD som vi pratade om. De är ju unika så att de har sin egen batteritillverkning och har helt galna marginaler för att de har stora volymer. Och ingen annan har det på samma sätt. Så när de dumpar sina priser då sitter de stackarna med med små volymer och dyra bilar som inte kan följa med i prispressen och blir väldigt oattraktiva. Så det är en generell nedgång i marknaden som vi ser. Och det har ju såklart med det generella konjunkturläget att göra. Att folk har mindre pengar, räntorna är höga och då är det mycket dyrare. De här leasingavtalen är inte så attraktiva längre. Så fort det där ändrar på sig så kommer det gå toppen igen för elbilstillverkarna, det är jag helt säker på.
Alfred – 1:12:55
– Vad beror det här på att man går tillbaka till att försäljningen av elbilar krymper i andel? Att andelen sjunker? Är det också bara cykliskt?
Anders – 1:13:05
– De allra flesta, det har vi pratat om ganska mycket i programmet, de allra flesta tittar på pengar i plånboken här och nu. Man tittar på ett banklån och ränta. Elbilarna blir väldigt billiga i drift över tid. Så om man börjar lägga till hur mycket man kör, hur mycket man kör långt, hur mycket man kan ladda hemma. Då ser man att även om räntorna har gått upp så behöver man inte köra hejdundrande långt för att det ska löna sig med en elbil. Men om man inte sätter sig och gör den kalkylen så kommer elbilen ganska snabbt se oattraktiv ut. För den kostar kanske 7 000 kronor i månaden medan en motsvarande förbränningsmotorbil kostar 5 500 kronor i månaden till exempel.
Alfred – 1:13:40
– Och är räntorna högre, då måste man köra längre för att man ska gå break even eller för att det ska löna sig med elbilen. Så är det ju eftersom det är ett högre kapitalbelopp.
Anders – 1:13:49
– Jo, men då måste ju folk sätta sig och överhuvudtaget göra den ekvationen och det tror de allra flesta inte gör. Man går in i butiken, tittar vad bilen kostar och sen så går man därifrån med den billigaste bilen som matchar det man sökte efter.
Alfred – 1:14:00
– Gud, du tror så lågt om folk gör. Jag tänker att det här är några av de största inköpen folk gör. Jag tror att folk i allmänhet räknar ganska mycket när de ska köpa bil.
Anders – 1:14:09
– Jag tror att de räknar mycket, men den som inte tidigare har kört och köpt elbil vet inte det här med att det priset när du kör, hur billiga de är att ladda och köra. Det är helt omöjligt om du inte har kört elbil innan att ens försöka sätta den kalkylen rätt. Hur mycket laddar man på långresa? Vad kostar elen på långresa per kilowattimme? Hur mycket sådan laddning behöver man ha? Om du åker till stugan, hur mycket kan du där destinationsladda? Det är ganska mycket krav på en elbilsköpare för att kunna räkna ut alla de där sakerna.
Alfred – 1:14:40
– Jag skulle vilja sätta mig in bättre i hur många som köper på privatleasing. Det är precis som du säger. Om man köper med privatleasing, då får man väldigt tydligt vad den kostar i månaden. Då har elbilarna stigit mycket mer i pris jämfört med andra bilar. För att privatleasingerbjudandet måste gå upp om räntan går upp. Och som lök på laxen så tror jag det är många som har bränt sig där de har köpt ett privatleasingerbjudande där de har trott att det har varit en fattig månadskostnad. Och så har de märkt att räntan har gått upp, att priset har gått upp. Och då har de fått betala mycket mer än vad de trodde för den där bilen. Och så börjar grannarna prata med varandra och så får det där spridning tror jag. Och nu ser man att det är många privatleasingerbjudande som kommer med att det här är fast pris, det här kommer att bestå. Men det är ju jättedumt att köpa ett fast pris om man tror att räntan ska komma ner. Så då får man ju betala premium för att det är fast ränta. Och så är man låst på den här högan nivån.
Anders – 1:15:33
– Sen är ju leasingavtalen typiskt på tre år och då tänker man från en treårs horisont, ja men alla tänker väl numera, eller i alla fall de allra flesta, att det kommer bli elbilar, det kommer slå igenom. Men inom de närmsta tre åren kommer det inte vara helt värdelöst med vår gamla Passat eller den helt nyinköpta Passaten. Utan de tänker inte på att bilen ska hålla i 15 år kanske för att det finns en andrahandsmarknad. Man tänker på sin egna privatekonomi och att man ska ha den här leasingbilen i tre år.
Alfred – 1:16:01
– Jag har kompisar som kör privatleasing just därför, för att de tänker att de vill inte ha andrahandsvärdesrisken. Och då är det bekvämare att köpa en förbränningsmotorbil med privatleasing, för då är det någon annans problem ifall den blir värdelös på grund av teknikskiftet. Exakt. Men hörru du, apropå teknikskifte, ska vi gå vidare? Ja, absolut.
Anders – 1:16:19
– Var det en sådan petraövergång, att teknikskifte blir skifte?
Alfred – 1:16:22
– Ja, det är ju teknikskifte i den gröna omställningen också som jag tänkte vi skulle djupdyka i nu. Det gick nämligen att höra på radion här i dagarna om att SSAB ska bygga nya fossilfria stålverk och lägga ner de gamla. Det är stålverket i Luleå där jag kommer ifrån som ska ersättas, den gamla matugnen ska försvinna och det nya stålverket ska komma i produktion 2028 och vara i full drift ungefär ett år senare. Vi kan lyssna lite hur det lät i radion.
P4 – 1:16:49
– Nu står det klart att SSAB skyndar på ett nytt modernt stålverk i Luleå före det i Finland.
Speaker – 1:16:55
– När vi fick förutsättningarna på plats med el och de bitarna i Luleå så var det väldigt naturligt att välja Luleå först.
P4 – 1:17:02
– Enligt SSAB så innebär satsningen att man kommer att kunna minska Sveriges koldioxidutsläpp med 7 procent. Och bolagets vd Martin Lindqvist berättar att verket kommer byggas mot det som kallas för mobility, alltså mot tunga transporter och bilindustrin som har det största intresset kring just fossilfritt stål. Och frågan som ofta ställs när det handlar om industrisatsningar är, var ska elen komma ifrån? Men där finns det inga frågetecken för stålföretaget.
Stål produktion – 1:17:30
– Vi har ju idag ett överskott på el i Sverige och vi behöver några terawattimmar el för att driva den här anläggningen i Luleå så att den finns idag. Det som har varit den stora frågan är ju snarare överföringskapaciteten och nu får vi överföringskapacitet till Luleå till 2028.
P4 – 1:17:49
– Ina Söderström, P4 Norrbotten.
Alfred – 1:17:53
– Vad säger du om det här Anders?
Anders – 1:17:55
– Vi har pratat mycket i programmet om Hybrit och de här stora satsningarna. Och det här är ju en av de största industrisatsningen i Sverige i modern tid i alla fall, att göra om alla de här gamla koldrivna stålverken till elektriska. Men så som jag hade förstått det här så var planen att bygga en testanläggning först och den håller man ju på med för fullt. Men om jag förstår dig rätt och inslaget är så vill man gå direkt på att bygga en fullskalig produktionsanläggning och bara skita i testanläggningen eller?
Alfred – 1:18:24
– Ja, eller det finns några olika steg här. Hybritsatsningen som man gör tillsammans med LKAB, den handlar ju egentligen om ett steg före processen när man ska omvandla järnmalmen som hittills har kommit i någon form av kolbaserad pellets. Det ska bli en annan sorts pellets som dessutom ska förvandlas till järnsvamp i en process med vätgator. Och sen så är det den här järnsvampen som ska in i de här stålverken, ljusbågugnar tror jag de kallas, som sitter i de här stålverken.
Anders – 1:18:50
– Men har det inte varit med i Hybrit-projektet det här också? Var det bara järnsvampen i Hybrit-projektet? Jag trodde det var hela kedjan.
Alfred – 1:18:56
– Ja, Hybrit har gått till att bevisa hela kedjan från ax till limpa. Men som det kommer att bli i framtiden så är tanken att LKAB ska ställa om sin produktion av järnmalmspellets till att också producera järnsvamp. Och sen ska SSAB ställa om sin produktion i stålverken till att utgå från den här järnsvampen. Och även stålskrot ska sägas vara en viktig råvara för stålverken, så man ska kunna göra nytt stål av gammalt stål helt enkelt. Och det här är alltså en rejäl anläggning. Den kommer att tillverka 2,5 miljoner ton stål per år. Vilket är något mer än den befintliga ugnen som gör 2,3 miljoner ton stål och som då är Sveriges största masugn. Och som vi hörde i inslaget, 7 procent på den här, men de har också tidigare tagit beslut att göra precis samma förändring i Oxelösund som ligger före. Det är dock ett lite mindre verk, men där blir det 3 procent sänkning av Sveriges utsläpp. Så att de här två projekten att bygga om de här stålverken, på egen hand så sänker de alltså Sveriges totala koldioxidutsläpp med 10 procent. Det tycker jag är ganska fett. Det är rätt sjukt, herregud.
Anders – 1:19:52
– Och till vilket år då? Var det 2028?
Alfred – 1:19:55
– 2028 ska den här som ligger andra, tvåa i pipelinen komma i drift och det SSAB säger att de ska använda lärdomarna från Oxelösund och Luleå för att också ställa om. De har ett finskt stålverk som är jämförbart som ska ställas om sen då. Det som var lite nytt i den här nyheten var att Luleå kommer före det finska stålverket nu då helt enkelt.
Anders – 1:20:11
– Tror du regeringen hurrar nu? För de har ju lite problem att nå målen. Det här kommer ju lite som en skänk från ovan.
Alfred – 1:20:17
– Det är intressant för jag tycker att det kom under hösten. Vi hade så mycket nyheter att rapportera om under hösten så vi lyckades inte riktigt suga tag i den nyheten när den kom. Men det har ju kommit ganska mycket kritik mot hela den här gröna omställningen som jag tänkte att vi skulle ta och passa på att gräva i lite nu när vi har den här nyhetskroken med det nya stålverket. Vi kan lyssna faktiskt på ett inslag från Sveriges Radio i höstas när nationalekonomen och utredaren David Sundén från något som kallas för Svenska Politikerinstitutet blev intervjuad om en kritisk rapport om att hela den här gröna omställningen är helt fel ute.
Sveriges Radio – 1:20:48
– De mångmiljardsatsningar som görs på grönt stål av bland annat statligt ägda LKAB riskerar att vara bortkastade. Det menar nationalekonomen och utredaren David Sundén i en ny rapport.
David Sundén – 1:20:59
– Det viktiga här är ju att förstå att det är LKAB och SSAB är ju till stor del styrda av svenska och finska staten. Och då är det ju skattebetalarnas pengar som man riskar genom att investera de här pengarna.
Sveriges Radio – 1:21:09
– Järn och stålindustrin är den bransch som släpper ut allra mest koldioxid i Sverige. Men just nu genomgår den en enorm förändring. Planen är att ställa om hela produktionskedjan till att bli fossilfri och både gruvbolaget LKAB, stålbolaget SSAB och även utmanaren H2 Green Steel har aviserat stora satsningar på nya anläggningar i norra Norrland. Den nya renare tekniken går ut på att ta fram så kallad järnsvamp med hjälp av vätgas och sen omvandla den till stål i ljusbågsugnar istället för i masugnar med hjälp av kol.
David Sundén – 1:21:43
– Och då vill man ju som skattebetalare veta, ger det här en bra avkastning till en rimlig risk?
Sveriges Radio – 1:21:49
– Investeringarna är de största i den svenska industrihistorien. Enbart LKAB kan bli upp till 400 miljarder enligt bolaget självt. Men trots det har inget av bolagen redovisat någon ekonomisk lönsamhetsanalys, säger utredaren David Sundén.
David Sundén – 1:22:04
– Det indikerar ju att antingen så vet man ju inte hur mycket det kommer kosta eller så har man ingen aning om hur mycket man vill investera.
Sveriges Radio – 1:22:11
– Han menar dessutom att klimatargumenten inte håller. En stor del av dagens utsläpp i produktionskedjan kommer från SSAB som tillverkar själva stålet. Och där är man redan igång med att fasa ut de gamla smutsiga masugnarna, något som automatiskt kommer leda till kraftigt minskade utsläpp.
David Sundén – 1:22:29
– Så man behöver verkligen inte investera i de här järnsvampsanläggningarna som LKAB vill ha för att få ner utsläppen.
Sveriges Radio – 1:22:35
– Bakom rapporten finns en stiftelse som startats av Sydsvenska Handelskammaren som är en känd kritiker av satsningarna i norr. Hur är din koppling till dem? Varför ska man ta dig på anfall?
David Sundén – 1:22:46
– Jag jobbar ju alltid oberoende så att allt jag gör så utgår jag från att det jag skriver är mitt material.
Sveriges Radio – 1:22:52
– LKAB har inte velat lämna någon kommentar innan rapporten i sin helhet blev känd. Hanna Malmodin, Ekonomiekot.
Alfred – 1:22:58
– Ja, vad ska man säga om den där harangen då Anders?
Anders – 1:23:03
– Alltså, det är en ekonomisk analys. Det handlar inte om miljön och klimatet eller så, för det är inget snack om att ersätta kol med vindelsproducerat stål är bättre för klimatet. Utan det handlar om att, finns det egentligen någon efterfrågan? Är det någon som har lust att betala ett premiumpris för grönt stål egentligen? Det är väl det han säger?
Alfred – 1:23:26
– Ja, exakt. Jag har grottat i de här rapporterna och nu har han efterhand släppt tre rapporter totalt från det här svenska policyinstitutet. Så de var ju inne lite på det här i inslaget, men det är alltså någon form av tankesmedja som är startad av den sydsvenska Industri och Handelskammaren. Den här tankesmedjan säger själva att de ska bedriva forskning och granskning och utvärdering av public policy. Vi verkar förstärka näringslivets långsiktiga förmåga till policyutformning med förankring i forskning och samhällsintressen, säger de. Men det verkar ändå rätt tydligt att det här institutet har kommit till just för att göra opinionsbildning mot den här gröna omställningen som pågår i norr nu.
Anders – 1:24:05
– Att hela den här organisationen har skapats för att bekämpa det som händer i norr.
Alfred – 1:24:13
– Ja, den här rapporten som vi hörde om i inslaget, det var den första rapporten som någonsin kom från det här institutet. Och nu har de publicerat tre stycken som alla handlar om det här. Så det verkar som att det är nystartat och att det hittills bara har varit ute och vevat i debatten kring just den här gröna omställningen i norr. Så det ska man ta med sig. Sen så är ju David Sundén, han verkar vara en ganska namnkunnig utredare. Han har varit i jättemånga utredningar på annat håll.
Anders – 1:24:37
– Ja, jag tycker ändå att vi ska diskutera vad han kommer fram till och inte skjuta budbäraren.
Alfred – 1:24:43
– Nej, exakt. Men man ska ha med sig det in i alla fall. Och jag tycker att på den här första rapporten, de gör ett ganska bra jobb på att sammanfatta argumenten. Så om ni inte har någonting emot det så tänkte jag helt enkelt att du ska få höra vad deras argument är. Och så kan vi gå igenom dem. Det första de säger är att den här förändringen leder inte till några förbättringar på stålets kvalitet eller på produktionskostnaderna. Det är argumentet.
Anders – 1:25:05
– Men det har de ju inte aspirerat på heller.
Alfred – 1:25:09
– Nej, men exakt. Du ska få höra om de här författningarna så går vi igenom dem tillsammans. Det andra är att de tycker att tekniken inte ger några konkurrensfördelar. Och det tredje är att.
Anders – 1:25:18
– Måste jag sitta och hålla inne?
Alfred – 1:25:19
– Du måste sitta och hålla inne. Det tredje är att vinsterna på den fina malmen som finns i de svenska gruvorna riskerar att slarvas bort med en olönsam satsning på fossilfri järnsvamp. Och det fjärde är att det gröna stålet fortfarande kommer innebära stora mängder koldioxidutsläpp. Och det femte är att de här bolagen, LKAB, SSAB och i viss mån H2 Green Steel, satsar allt på ett kort. Tänk om det kommer andra bättre tekniker sen. Nu sitter jag och biter naglarna av fingrarna. Inga förbättringar på stålskvalitet och produktionskostnader. Det var väl inte vad de hade gjort anspråk på?
Anders – 1:25:55
– Nej, precis. Det handlar inte om det. Det handlar om att få fram miljövänligt stål som produceras av el istället för.
Alfred – 1:26:04
– Exakt. Och någonstans få mer betalt för det. Eftersom det är fossilfritt. Att det är något man kan sälja dyrare.
Anders – 1:26:09
– Här är ett argument. De kunde ha haft med att det dör inte färre hundar i produktionsprocessen. Det är helt irrelevant för det är inte målet med den. Så vi lämnar den punkten.
Alfred – 1:26:22
– Ja, det vill jag med. Tekniken ger inga konkurrensfördelar säger du?
Anders – 1:26:25
– Tekniken ger inga konkurrensfördelar. Helt fel, ska jag säga. Vi pratade i vårt förra program om, jag kommer ihåg de här olika nivåerna av utsläpp. Att man pratar om nivå 1, nivå 2 och nivå 3 utsläpp. Där man så här långt, när företag mäter sina utsläpp, så har man bara pratat om sina egna utsläpp. Nivå 1 och nivå 2. Därför att nivå 3 har varit så svårt att mäta. Men nu när man får in nivå 3 utsläppen, för det kommer alla bolag behöva redovisa. Och alla jobbar nu med att lista ut vad är det för utsläpp man har när man producerar grejer. Och då kommer de här gigantiska utsläppen från stålet med. Och det kommer finnas en gigantiskt intresse från alla tillverkare i hela världen att få ner de här nivå 3 utsläppen. Så det är en jättekonkurrensfördel att ha små utsläpp.
Alfred – 1:27:10
– Ja, och läser man den här rapporten, då slår han fast som att det är en nackdel att majoriteten av stålproduktionen i världen bygger på fyndigheter, alltså järnmalmsfyndigheter som är av för dålig kvalitet för att göra de här pelletsen som behövs för att kunna göra järnsvampen som behövs för att kunna göra det fossilfria stålet. Och det tar han då upp i rapporten som risker för projektet med att de riskerar att nischa in sig på en mycket mindre marknad och att resten av branschen inte kommer kunna följa med. Men beroende på vad man har på sig för glasögon så innebär det att det är en extrem konkurrensfördel i Sverige att vi råkar ha den fina malmen som krävs för att kunna använda den här processen för att göra fossilfritt stål. Det vill säga LKAB och SSAB kommer att kunna vara väldigt stora och ha väldigt hög marknadsandel av det fossilfria stålet för att vi är unikt lämpade, för att vår malm är unikt lämplig för det.
Anders – 1:28:02
– Men han har bara, så som jag förstår honom, så har han bara haft ett rent ekonomiskt perspektiv och tittat på hur ser marknaden ut idag och har inte med det här perspektivet att alla företag i världen kommer vilja få ner sina nivå 3 utsläpp, det vill säga utsläpp från stål. Det finns inte med i hans argumentation alls.
Alfred – 1:28:20
– Som vi kommer att höra i analysen av de andra argumenten också, det handlar väldigt mycket om vad man tror om framtidens marknad och vad som kommer ställas för krav på den. Vad kommer koldioxid kosta, vad kommer elpriset vara och hur mycket mer kommer kunderna av stålet vara beredda att betala för det fossilfria stålet? Det är de antagandena som är helt centrala i att förstå om det här är en bra satsning eller inte. Det tredje argumentet de hade var att vinsterna av den här fina malmen av den unika bra kvaliteten, det ska slarvas bort med en satsning på järnsvamp. Den här är lite mer komplex, så jag tror att jag ger det lite mer kontext här. Poängen då, det är att priset på den här höggradiga kvaliteten av malm kommer att drivas upp rejält av att den kommer att bli väldigt efterfrågad. Och det gör att om man sålde den direkt, ungefär som LKAB gör idag, så skulle man kunna få väldigt bra betalt för den malmen. Och han tror att de aktörer som kommer att stå för järnsvampsproduktionen, de kommer att få ta jättestora kapitalinvesteringar, men sen så kommer det att sluta med att deras råvara, den här höggradiga malmen, kommer att bli så dyr att deras vinster typ eroderas bort. Och då tycker han att det är dumt att LKAB ska ge sig in i att vara den som gör järnsvampen. Det borde andra hålla på med, tycker han. Och det viktigaste argumentet för det som är i hans bok, det är att de som gör järnsvamp idag, de gör det med naturgas. Man kan nämligen använda naturgas lika gärna som vätgas i det. Och det blir enligt honom då svårt att konkurrera på järnsvampspriset om man ska göra det med grön vätgas, jämfört med att man låter dem i arabstaterna som håller på med det här idag, som skyfflar in jättebillig naturgas för att göra järnsvamp. Det är helt enkelt en riskabel affär, tycker han. Så han tycker att det är dumt att LKAB ger sig in på det. Om någon borde göra det då så kanske det är SSAB. För om LKAB målar in sig att de måste göra järnsvamp av alltihopa, då blir de väldigt beroende av att kunna sälja det till just SSAB. Och därför tycker han att det är riskabelt.
Anders – 1:30:12
– Här kan det finnas en poäng, kan jag ändå hålla med om, att det är ju en risksatsning. Det är inte ett snack om att det kommer bli så här i framtiden. Därför att det här med att ha enorma koldioxidutsläpp, det är otidsenligt. Vi tycker väl kanske att det är det redan idag. Men saker tar lite längre tid än vad man tror och det kanske är så att tiden för detta inte är förrän 2060, kommersiellt, att intresset och efterfrågan finns där. Om det bara är i Sverige som vi producerar den här fossilfria järnsvampen, så kommer det inte, alltså det kommer finnas så alldeles för lite av den här, att de stora företagen i världen kan köpa den svenska och sen lyfta fram det som en USP. För att det finns inte tillräckligt för att det ska kunna bli någon USP. Och därmed så kommer man inte kunna använda den som en USP. Eftersom vi inte kan leverera tillräckligt. Var du med?
Alfred – 1:30:59
– Ja, kanske. Men samtidigt så här, om vi ska ha fossilfri stålproduktion, vi har malmen, vi har låga energipriser och om man fortsätter att bygga ut kraftproduktionen med de fossilfria kraftslagen så kommer vi ha tillräcklig energi för att göra det. Men ur ett systemperspektiv så är det verkligen så att någonstans mellan LKAB, SSAB och H2 Green Steel så borde den där järnsvampen produceras. Det kan ju hända att man har en poäng i att för LKAB som enskilt bolag, är det klokt för just dem att ta den investeringen? Eller är det SSAB som borde göra den istället? Men för Sverige som land så är det ju självklart att vi vill ha så mycket av raffineringen av de här råvarorna i Sverige som möjligt så att det blir svenska arbetstillfällen. Istället för att vi gör inte satsningen, istället skeppar vi iväg vår järnmalmspellets till någon annan som gör järnsvampen. Det är ju bara dumt. Och så ska vi åka tillbaka igen. Det verkar ju mycket dummare. Och då är det så här, LKAB är ett statligt bolag, SSAB är ett annat övervägande delstatligt bolag. Vilket av de statliga bolagen som ska ta investeringen av just det steget?
Anders – 1:32:05
– Det är klart att alla ska göra det.
Alfred – 1:32:07
– I don’t know. Jag tror LKAB verkar tycka att de ska göra det för att de vill ha en större del av värdekedjan.
Anders – 1:32:11
– Absolut, men en del av det argumentet är, tiden kanske inte är nu riktigt, det kanske ska göra om tio år, det kan man ju aldrig veta.
Alfred – 1:32:20
– Det är intressant att du säger tio år, för han verkar vara inne på att det är tio år bort innan man borde göra det här. Mycket för att det tydligen är 2034 som stålproducenterna fullt ut kommer att komma med utan några undantag i utsläppsrättshandelssystemet. De har en övergångsfas där de håller på att betala för mer och mer av sina utsläpp. Och det är då det konventionella stålet blir helt kostnadsbärande i vad utsläppsrätter kostar. Och det är väldigt svårt att förutsäga vad koldioxidpriset ligger på då, men det är en viktig faktor i hur konkurrenskraftigt det fossilfria stålet blir.
Anders – 1:32:52
– Men vänta, om det är på det sättet, då känns det ju som en no-brainer att göra detta nu. Ja men det tycker jag också. Om det kommer om tio år, ett krav, då är det klart att vi ska vara så tidiga som möjligt.
Alfred – 1:33:05
– Ja men gör vi det här nu, då kommer ju anläggningarna vara i full drift. Sen ska man vänta något år till eller någonting, men han tycker att man ska vänta tio år så att systemet redan är på plats. Det vill säga att då kommer ju redan folk ha byggt de här fabrikerna någon annanstans.
Anders – 1:33:17
– Då kommer vi vara sena. Det är mycket bättre att vi drar världens industris ögon åt oss ju, för att vi var först. Det är lite som Tesla som var först på elbilar. De har ju sprungit så snabbt på det här försprånget och är ju nu världens största elbilstillverkare. Alltså det är klart att det är jättebra att vara först i världen om du kan göra, springer snabbt sen.
Alfred – 1:33:37
– Och sen då, det gröna stålet kommer fortfarande innebära stora mängder koldioxidutsläpp. Det är alltså en av de sammanfattade bullets, huvudslutsatserna för den här rapporten, tas det upp som en av de viktigaste slutsatserna. Jag har läst den här rapporten nu, jag kan inte hitta någonstans i rapporten att de har någon form av beräkning på det eller ens underbyggnad av det argumentet. Det framgår inte i rapporten. Om ni lyssnare vet något som jag har missat så får ni gärna peka ut och jag lovar att ta upp det i programmet i så fall. Men det verkar inte finnas i rapporten någon form av underbyggnad till den här slutsatsen. Så jag bara gissar att han syftar på att det kommer vara en massa utsläpp i gruvan när man utvinner mineralet eller i transporterna. För jag kan inte komma på var någon annanstans ifrån de här utsläppen skulle komma.
Anders – 1:34:21
– Vi vet ju att det inte är det, utan de stora utsläppen uppkommer just i förädlingsprocessen som det här handlar om. Jag skulle tro att om jag får en killgissning, det gillar ju inte lyssnarna då, då sablar de ner oss i recensionerna.
Alfred – 1:34:34
– Men om man har skrivit en rapport och har det som en huvudslutsats och sen inte har någonting i rapporten om det, då måste man väl få killgissa?
Anders – 1:34:39
– Jo, men tror du inte att de har gjort en sådan fuling? Vi har ju tidigare sett att när man kommer till den här typen av slutsatser så har man använt genomsnittsutsläppet i Europa. Eller du vet, en siffra som inte är sann för svensk produktion. Det skulle kunna vara något sådant.
Alfred – 1:34:56
– Ja, men typ det drar mycket el och el innebär utsläpp. Ja, exakt.
Anders – 1:34:59
– På världsbasis släpper elen ut så här mycket och så har man använt en schablonsiffra. För man kan ju argumentera på det sättet att om vi tar den här fina vindkraftselen, då måste ju den marginalelen som saknas, den behöver produceras. Den kommer produceras med kolkraft. Ergo så blir hela satsningen i norr kolkraftsel. Så kan man argumentera om man är ful.
Alfred – 1:35:27
– Ja men det är dumt att använda energi vi har nu på att bygga solceller och vindkraftverk. Därför att då går det åt koldioxidutsläpp för att göra det. Även om dom under sin livstid kommer generera mer el som är helt ren.
Anders – 1:35:39
– Ja, fast det är inte riktigt. I det här fallet så blir det så här att du tar jättemycket kapacitet vatten och solel som redan fanns i nätet. Så tar du den till det här och det innebär att det måste produceras mer el för att täcka det. Och den elen produceras idag med kolkraft. Man maxar redan vind och solkraft. Så kan man argumentera även om det är fult.
Alfred – 1:35:58
– Vi vet inte om det är det han gör, för han gör ingen argumentation. Det är väl det som är problemet. Jag tycker inte man får ha en slutsats som inte har någon argumentation bakom. Men jag misstänker att det finns en logisk kullerbytta där helt enkelt. Att det liksom, ja men vänta nu. Det kommer ju bli utsläpp av att det finns dieseldrivna maskiner i gruvorna eller att det någonstans hämtas kolkraftsel. Men vi behöver ju det här fossilfria stålet för att kunna fortsätta bygga mindre påverkande vindkraftverk och nya gruvmaskiner som går på el som då kan byggas med fossilfritt stål och så vidare. Sen så har vi då den här, vinsterna av den högkvalitativa malmen riskerar att slarvas bort på en värdekedja som blir olönsam. Det enda vi vet om värdekedjan i framtiden är att den kommer vara annorlunda än hur den är nu. Och bolagen som kommer att vinna i den värdekedjan, det är de som satsar nu. De här bolagen, SSAB och LKAB har ju bränt att det här är den genaste vägen till fossilfritt stål. Men David Sundén, han verkar tycka att vi ska inte våga chansa på den här vägen som finns nu. Därför att det här vävs ihop med att bolagen också satsar allt på ett kort. Att tänk om det kommer bättre tekniker. Han är inne på att dels så finns det en chans att CCS-teknik för att fånga in kol kommer att göra konventionell produktion mer miljövänlig och därför närmre fossilfri. Och om den då fortfarande är billigare så kanske den här inte blir konkurrenskraftig. Och det andra är att det finns även nya tekniker på radarn med en annan typ av stålverksugnar som inte på samma sätt behöver den här järnsvampen. Och som ska kunna kommersialiseras i stor skala borta på 2040-50-talet. Och då riskerar man att måla in sig i det här hörnet som då blir en parentes på ungefär två decennier. Och därför ska vi inte satsa på det. Åtminstone inte allt på ett kort tycker han.
Anders – 1:37:39
– Men det är ju teknik, kommer och går. Det sker revolutioner hela tiden. Om man sitter och väntar hela tiden på bättre tekniker, då hade vi varit kvar på ånglokens tid. Det viktiga är ju att vi under överskådlig tid kan räkna hem den här investeringen. Så att vi inte förväntar oss att vi går break even på 200 år eller något sådant vansinnigt. Då kan jag hålla med om att det kanske inte är en god idé. Vet vi när de räknar med att den här investeringen ska vara lönsam?
Alfred – 1:38:07
– Nej, och där har väl David sin poäng, som vi hörde i inslaget. Jag har inte sett någon lönsamhetskalkyl. Jag tror att det är väldigt svårt att göra det. Det handlar helt enkelt om att man måste förutspå vad kommer priset på koldioxidutsläpp vara på 2030-talet och vad kommer elpriset att vara? Och hur mycket kommer kunderna vara beredda att betala extra för att få fossilfritt stål? Det är de tre parametrarna som blir avgörande för hur konkurrenskraftigt det här blir. Men det som har varit LKAB och SSABs svar och även andra i branschen, de har ju verkligen sagt att det är nu de här satsningarna görs. Det är nu de görs internationellt. Om vi inte gör dem nu, om vi väntar tills det går att veta säkert, då kommer vi definitivt vara tvåa på bollen och inte ha något att göra.
Anders – 1:38:48
– Det är helt självklart att vi ska göra detta och jag är jätteglad att vi är ledande här nu och driver den här utvecklingen. Det här kommer vi få igen för. Det lät negativt, men det här kommer gå bra för oss att vara tidiga på detta. Och det vet jag på grund av att alla företag nu ska få in sina nivå 3-utsläpp i sin utsläppsstatistik. Och den är skyhög för alla företag. Den är jättehög. Och det man kan göra för att få ner de utsläppen, det kommer företagen göra. Och då kommer de gå till svenskt miljösnällt stål.
Alfred – 1:39:20
– Ja, och det är också så att vi omfattas av EUs Fit for 55. Det som gör att vi kommer få betala staten som äger de här bolagen och som han är rädd kommer riskera sina skattepengar på det här, kommer få betala böter om vi inte klarar av att sänka utsläppen. Så vi behöver ju få bort 10% av utsläppen bara i de här satsningarna. Men det var faktiskt så att de hade till och med en sjätte poäng i den här rapporten, som jag hoppade över i framavfattningen inledningsvis, för att den gav bort lite för mycket av vad det är som egentligen driver agendan här. Och det är att elåtgången för att producera allt det här kommer att påverka hela den nordiska elmarknaden. Och det är ju här skon klämmer, tror jag, bakom den här rapporten. För de som ligger bakom den här rapporten, sydsvenska handelskammaren, de har ju sina intressen i befintlig tillverkningsindustri, som framförallt ligger i södra Sverige. Så de är emot både att det sker enorma offentliga satsningar i fel landsände och att de satsningarna kommer att driva upp elpriserna. Det tror jag de har helt rätt i. Det är oundvikligt att elpriserna kommer att bli högre. Och det kommer göra det dyrare för tillverkningsindustrin i resten av landet. Så det här kommer direkt stå mot deras lönsamhet. Därför blir det väldigt viktigt att hitta argument för varför det här inte ska kunna ske.
Anders – 1:40:26
– Och det som är tråkigt för oss konsumenter med elbilar är ju att H2 Green Steel och alla de här satsningarna uppe i norr, de kommer ju köpa el när elen är billig till att producera sin vätgas. Och det är ju nattetid när vi gärna vill ladda. Så det kommer drivas en efterfrågan på nätterna som gör att elpriset kommer vara stabilt dygnet runt. Så vi kommer förlora lite av vår fina uppsida som elbilist. Och möjlighet att ladda på natten.
Alfred – 1:40:56
– Det är också så att det här är intresseorganisationer som finns till höger på den politiska skalan. Och vi vet att det är framför allt de högra partierna nere i de södra landsänderna som har varit mest emot vindkraftsutbyggnaden. Och att försöka knuffa det här projektet tio år fram i tiden skulle ju också helt plötsligt lägga det mer i linje med när den här nya kärnkraften som man hoppas på ska kunna komma online, kommer kunna vara med och vara en del av lösningen. Om det här ska på plats nu till 2030 som många av de här anläggningarna ska tas i drift, då är det egentligen bara vindkraft som kan vara med och täcka det här behovet. Och det vet vi att de här politiska krafterna bakom de här intresseorganisationerna inte är så intresserade av. Så jag vet inte hur mycket man ska lägga ihop det här.
Anders – 1:41:38
– Det är också väldigt stor energikonsumtion från de här anläggningarna och vi kommer inte ha hunnit bygga ut tillräckligt med energiproduktionskapacitet till 2030. Det är ju bara sju år bort. Och även om vi börjar bygga kärnkraft nu eller om två år eller vad det är, så det tar många år att bygga. Så det kommer definitivt bli så att energi, om de får igång de här anläggningarna i tid så kommer energi efterfrågan öka rejält. Vi kommer driva upp priserna. Och det här är ju faktiskt regeringens och vår riksdags problem som de behöver ta tag i. För man har blundat alldeles för länge för att hela världen går åt en ökad elkonsumtion. Men man har inte byggt ut elproduktionen i motsvarande hastighet. Om vi bara tittar i Tyskland, vi pratade om förra gången med energivände. Där håller hela befolkningen och politikerna på att ändra sig här nu. Att det var ett misstag att lägga ner kärnkraften.
Alfred – 1:42:33
– Jag bara önskar att det som kunde komma ur det här nu. Vi har diskuterat kärnkraft så många gånger och du vet ungefär var jag står. Det spelar ingen roll, jag tror att det blir dyrare än det andra. Men det viktiga är att vi får de här terawattimmarna som krävs. Om det nu är så att det ena politiska läget har låst fast sig att det måste bli kärnkraft. Jag tycker verkligen att nu är tiden inne för Miljöpartiet att vara pragmatiska. Och lägga liksom, okej klimatfrågan är fan viktigare. Nu får vi lägga motståndet mot kärnkraften åt sidan. Och så får vi se till att det därför finns en bred parlamentarisk uppslutning. För skulle de göra det, då tror jag Socialdemokraterna skulle sluta tiga med handen i fickan.
Anders – 1:43:11
– Men har inte sossarna varit positiva till kärnkraft?
Alfred – 1:43:15
– Jo, de har varit positiva till kärnkraft, men de vet att om de är för positiva till kärnkraft utan att ha med sig sina stödpartier, så kommer det vändas mot dem i nästa val. För då kommer det pekas på det i valrörelsen. Så om Miljöpartiet kunde överge sitt kärnkraftmotstånd åtminstone tillfälligt för klimatpolitikens skull, då skulle det kunna helt enkelt bli en bred parlamentarisk uppgörelse om energipolitiken där Sverigedemokraterna inte behövde ingå. Då skulle det finnas tillräckligt underlag ändå. Då skulle båda kunna göra sina kompromisser på bägge sidor och så skulle vi kunna få en blocköverskridande energiöverenskommelse som innehåller massa ny vindkraft, massa ny solel och kärnkraft också för den delen. Och så skulle vi kunna få de här terawattimmarna egentligen.
Anders – 1:43:56
– Det är ju Vänsterpartiet också väl som är motståndare till kärnkraft?
Alfred – 1:43:59
– Ja, jag tror det. Men de är också lite mindre. De är så långt ut på kanten. Vad ska de rösta på för regering då?
Anders – 1:44:07
– Det intressanta är då din konklusion här att de här ytterkantspartierna håller svenska energipolitiken i ett järngrepp som gör att vi inte får sänkt koldioxidutsläppen i den takt som vi borde för att vi inte får.
Alfred – 1:44:23
– Ja men exakt. Det är ju ganska tufft. Sverigedemokraterna blockerar vindkraften och Miljöpartiet och Vänsterpartiet blockerar kärnkraften. Och det som är allra mest skadligt för klimatet nu, det är om vi inte kan komma överens och bara hitta en väg framåt så det blir förutsägbart för industrin. Man skulle önska att de bara, kan inte mitten få bestämma den här frågan? Kan ni inte bara vara pragmatiska nu för tusan, kom överens. Baxa igenom det här så att det kan bli tydligt för industrin. När kommer det ny energi? Hur ska det gå till? Och så kan det sluta vara en polariserande valfråga. För man märker ju också att när det är en polariserande fråga så blir det verkligen som att folk måste leta fram varför de ska vara emot vindkraft. För 15 år sedan så var det ju ingen som var emot vindkraft på något sätt. Nu har det frammanats ur folk för att det hålls fram politiska spöken till höger och vänster. Som att man måste vara för eller emot det ena eller det andra. Nej, vi kan ha allt.
Anders – 1:45:13
– Ja, och vi kommer behöva allt. Det kommer gå åt mycket energi i den här omställningen. Jag hoppas att Sverige kommer fortsätta att leda på det sättet. Vi har med LKAB och SSAB, det är jätteroligt. Så att alla tummar håller jag för att det här går vägen. Du, vi har haft ett kul program nu som vi babblat på. Hoppas inte lyssnarna har tröttnat på oss.
Alfred – 1:45:34
– Nej. Vad är det vi brukar säga när vi skrollar show? Nästan glömt.
Anders – 1:45:37
– Vi brukar säga så här att vi tycker gärna att ni ska prenumerera på podden. Och det gör man genom att leta upp oss i sin poddspelare. Det kostar 29 kronor i månaden och då får man podden utan reklam. Man får tillgång till podden i hela arkiv hela vägen tillbaka till 2016 när vi började. Och det är också kul att lyssna på de gamla avsnitten vad vi spådde då.
Alfred – 1:45:56
– Anders sa att vi skulle komma utan ratt. En favorit i repris. Vi har något vad också, Anders.
Anders – 1:46:01
– Ja, det är inte så kul att lyssna på de gamla avsnitten. Man får också höra avsnitten lite tidigare som prenumerant så att man slipper sitta och vänta så länge som man gör. Och man klickar då direkt i Apple Podcaster-appen för att prenumerera. Är man på Spotify däremot så får man söka upp bilar med sladd plus. Det är ett plustecken där för att hitta oss.
Alfred – 1:46:20
– Just det, och använder du någon annan poddspelare då är det bara att du klickar på länken i avsnittsbeskrivningen. Så kommer du till ACOT som kan hjälpa dig igång helt enkelt. Vi har även en Facebooksida som man kan likea och skriva till oss via om man vill. Eller så kan man gå in på vår helt vanliga hemsida, bilarmesladd.se. Och så kan man såklart mejla oss också, Alfred, Anders eller Fabian, att bilarmesladd.se eller info, att bilarmesladd.se om du vill ge alla tre en komplimang eller en kritisk fråga.
Anders – 1:46:43
– Ja, och om du är sjuk ska du använda Hälsa hemma som är en vårdcentral som finns i Stockholm och Göteborg och Malmö som jag och Fabian har startat. Och Alfred är med också som styrelseordförande. Och då kan man via appen där få medicinsk hjälp. Och bor man i området där vi gör hembesök så kommer vi hem med små elbilar och tar prover och gör undersökningar och sådär.
Alfred – 1:47:01
– Redigeringen stod Johan Chandukar på Umami Produktion för. Tack så mycket Johan.
Anders – 1:47:06
– Ansvarig utgivare, det är du Alfred.
Alfred – 1:47:07
– Alfred Ruta alltså. Just det, och jag säger som jag alltid brukar säga, sladda lugnt. Kör elektriskt.
Anders – 1:47:12
– Ha det så bra. Vi hörs om två veckor.
Alfred – 1:47:15
– Hejdå.